ACCIDENTE NAVALE CU NAVE ROMANESTI

Aici se vor posta toate accidentele importante (au fost si coliziuni, inceputuri de incendii etc nesemnificative) in care au fost implicate nave romanesti civile, militare, maritime si fluviale…

SCUFUNDAREA CARGOULUI BISTRIȚA 

Caracteristici tehnice: cargoul „Bistriţa“ (pavilion: România, IMO: 5603886, 3.688 trb., lungime: 111,20 m, lăţime: 15,70 m, pescaj: 6,74 m, propulsie: maşină cu aburi cu triplă expansiune, constructor: mai 1915, „John Priestman & Co. Ltd.“, Southwick – Marea Britanie; lansat la apă la 16 februarie 1915, finalizarea construcției: mai 1915).

Evenimentul naval a avut loc la data de 11 octombrie 1916, când cargoul „Bistriţa“ (pavilion: România, comandant: Luis Grigore Gheorghe, secund: Radu Niculescu, şef-mecanic: Nicolae Gheorghiu, echipaj: 32 marinari) a fost interceptat de submarinul „U-43“ (pavilion: Germania, IMO: 6104947, 725 to., constructor: 30 aprilie 1915, „Danzig DY“, Danzig – Germania; a fost lansat la apă la data de 26 septembrie 1914) şi scufundat în Marea Barents, la Est de Aleksandrovsk, la aproximativ 50-70 Mm de coasta nordică a Norvegiei, în largul Peninsulei Kola.

Nava fusese luată cu chirie de Ministerul de Război al României, pentru a efectua transporturi de muniţie şi tehnică militară din Franţa în Rusia şi era încărcată cu muniţii şi alte materiale de război din portul Brest (600.000 proiectile de artilerie, 11 milioane cartuşe, 10.000 puşti, 20 mortiere, 93 camioane, 338 tone exploziv, două hangare de aviaţie, material pentru bombe captive, oţel, nichel, plumb, etc.), cu destinaţia Arhanghelsk,

Comandantul submarinului german a considerat distrugerea navei româneşti ca fiind un obiectiv foarte important, motiv pentru care, înainte să o bombardeze cu tunul de la bord, a ordonat transbordarea echipajului acesteia.

Cei 32 de membri ai echipajului (15 români, 9 greci, doi spanioli, doi englezi, un italian, un francez, un portughez, un american) au fost preluaţi de acelaşi submarin.

După transferul echipajului la bordul submarinului german, tunul de la bordul acestuia din urmă a deschis focul asupra cargoului românesc. Timp de jumătate de oră, nava a fost lovită de 32 de proiectile, a suferi avarii grave şi s-a scufundat după miezul nopţii, sub privirile comandantului Luis Grigore Gheorghe.

Echipajul românesc de la bordul submarinului german a fost predat, în dimineaţa zilei următoare, velierului rusesc „Ceaika“, care, fiind întâlnit pe parcurs, a fost somat să oprească şi să ia la bord pe cei 32 de marinari. Aceştia au fost duşi în portul norvegian Vardö, de unde au fost repatriaţi.

În urma scufundării cargoului „Bistriţa“ au fost dispuse unele măsuri de prevedere: navigaţia s-a executat în conformitate cu Instrucţiunile Amiralităţii Britanice, iar pe cargoul „Bucureşti“ (pavilion: România, IMO: 5600945, 2.269 trb., construit în anul 1897) au fost montate două tunuri x 120 mm, deservite de artilerişti francezi şi britanici (20) şi marinari români (32).

„Vasul dumneavoastră va fi scufundat

(…) În luna octombrie 1916, atât «Bistriţa», cât şi «Jiul», puse sub ordinele Comandamentelor Anglo-Franceze, au fost încărcate cu armament în portul Brest, urmând a fi descărcate în Marea Albă, în nordul Rusiei, la Arhangelsk; de aici, preţioasa încărcătură ar fi trebuit să ia lunga cale a uscatului pentru a înzestra armata română cu cele trebuitoare ostilităţilor.

Primul vas trecut la încărcare a fost «Bistriţa», sub comanda lui Luis Gr. Gheorghe, singurul dealtfel care se afla în cunoştinţă de cauză asupra naturii mărfii ce urma a fi transportată: mitraliere, mortiere, automobile sanitare etc., ba chiar şi cinci baloane captive cu toate accesoriile, însumând o valoare de 30 milioane lei.

Conform dispoziţiilor amiralităţii, vasul trebuia să navige la o distanţă de 200 de mile de orice coastă, deci şi de colţul de Sud – Vest al Irlandei, să sosească la Cap Nord la 200 de mile travers, de unde să continue în Est curat, până la intrarea în Marea Albă.

În apropiere de Cap Nord, în cartul 4 – 8 al ofiţerului Tabacu, a răsunat pe neaşteptate o lovitură de tun, apoi alte două. De la nici 200 de metri depărtare începe să semnalizeze o lanternă, prin al cărui mesaj pretindeau a fi comunicate numele vasului, pavilionul sub care navigă şi portul de încărcare. În clarobscurul înstăpânit pe mare la ora aceea, se putea distinge fără dificultate silueta unui submarin german, care, între timp, se apropiase binişor. După câteva întrebări lămuritoare, comandantul U-boot-ului le comunică prin megafon:

– Vasul dumneavoastră va fi scufundat. În zece minute veţi lăsa o barcă la apă. Toţi oamenii din echipaj vor veni la bordul submarinului numai cu obiectele de strictă necesitate, dimpreună cu actele vasului şi cu conosamentele mărfii.

Cele trei torpile trimise după evacuarea vasului nu şi-au găsit ţinta. Au fost necesare alte 36 de lovituri de tun asupra liniei de plutire, în dreptul camerei maşinilor, pentru ca «Bistriţa», cu luminile de poziţie încă aprinse, să se scufunde lent, aproape vertical, în apele mării. În apropierea coastei norvegiene, echipajul românesc a fost transbordat la Vardö; de aici, după câteva săptămâni de staţionare, marinarii români au revenit în Franţa.

Rămâne o taină sau, oricum, un fapt care incită încă la supoziţii, anume motivul pentru care, încălcând ordinele amiralităţii, comandantul «Bistriţei» a navigat în apropierea coastei, păstrând noaptea, luminile de poziţie aprinse“

* * *

„Tragedia cargoului «Bistriţa»

(…) Submarinul «U-195» se află la Est de Capul Nord, cam la 70 de mile de Nordkyn. Cu jumătate viteză merge vasul contra mării înfuriate pe drumul navigabil apoi se întoarce iarăşi spre Sud mergând în zig-zag-uri mari, cercetând marea. Nu se vede nimic. E foarte aproape de miezul nopţii. Echipajul e sculat pentru schimbarea cartului de la miezul nopţii şi se îmbracă. Deodată se aude din centrală strigătul: «Lumini la prova».

Strigătul e transmis spre prova şi pupa. Imediat după aceasta urmează comenzile: «Pregătiţi tunul! Gata pentru scufundat». Comenzile se execută cu cea mai mare iuţeală. Pe vremea aceea rea, nu prea este uşor în special pentru pregătirea tunului. Puntea e mereu măturată de valuri. Armamentul tunului nu poate să se menţină lângă el şi sunt nevoiţi să se lege la post. Drept spre prova, cam la o milă jumătate, se zăresc prin noapte luminile unui vapor. Imediat apare lumina verde a felinarului din partea de tribord.

«U-195» a luat toată viteza şi se îndreaptă să taie drumul vaporului. După felinarele de poziţie, vasul trebuia să fie un vapor de comerţ ce se apropie; desigur un crucişător auxiliar ar fi mers cu luminile stinse. Probabil să fie vreun vapor de comerţ armat, care dinadins merge aşa ca să atragă submarinul şi apoi să-l atace cu tunurile sale. Vaporul s-a apropiat până la o milă. Atunci tună prin noapte prima lovitură de tun a submarinului. Cei de pe vapor par a nu auzi bine. Vaporul îşi urmează drumul mai departe. Două minute încă şi apoi se gândeşte să stopeze. Probabil că el nu se gândeşte încă cu cine s-a întâlnit, poate crede că lovitura de tun ce i-a fost trimisă să-l someze să stopeze vine de la un amic, deoarece ar fi greu să creadă că în această regiune depărtată, pot să se afle vase inamice.

De la submarin se semnalizează cu lampa Morse, întrebându-se numele, pavilionul, portul de origine. Nu se răspunde nimic.

Stopat, vasul rulează între valurile mării montate. Parcă se face că întrebările puse nu-l privesc. Din nou se repetă semnalul şi din nou rămâne mut. O nouă lovitură de tun răsună în noapte. Imediat se trimite, prin semnale Morse, ordinul: «Trimiteţi un ofiţer cu documentele vasului».

Abia acum pare că s-a răzgândit, că tărăgănelile astea pot avea urmări neplăcute şi răspunde afirmativ. Foarte încet, ca şi când literele alfabetului nu-i erau cunoscute bine, cu pauze mari, care de cele mai multe ori făceau sensul semnalizării de neînţeles, apar semnalele unul după altul. B…i…s…t…r…i…t…z…a…B…r…a…i…l…a…

O răsfoire repede în almanahul vaselor de comerţ, apoi o oprire şi un râs vesel. «Bistriţa» din Brăila, deci un vas românesc. Un vas român ce vine la timp. Pasăre foarte rară. «Nu aş fi visat ca un reprezentant al acestor ciocli să ne treacă prin prova» – spuse comandantul ofiţerului de cart. Nimeni din echipaj nu avusese ceva cu vreun vas român. Nu se poate afirma că privesc vasul cu ochi prieteneşti.

La bordul vasului de comerţ se lasă o barcă la apă. Echipajul pare că se pricepe la manevra bărcilor tot aşa de puţin ca la semnalele Morse, a trecut mult timp până ce barca a ajuns la apă şi armamentul a luat loc în barcă.

De la vapor se aud strigăte şi zgomote într-o limbă necunoscută. După mult timp se vede apropiindu-se barca.

O dată se vede balansând pe creasta valului, ca apoi să se prăbuşească, în momentul următor, în fundul valului şi dispare. Val după val, sar în barcă. Nu se mai poate crede că echipajul mai are vreun fir de păr uscat.

«U-195» manevrează de aşa manieră încât să primească barca sub vânt şi să-i permită să se apropie cât mai mult.

Armamentul tunului nu a pierdut din vedere nici o secundă vaporul, ci a stat gata să-i trimită obuze la prima şi cea mai mică mişcare suspectă. Nu se întâmplă însă nimic. Barca s-a apropiat. O umbră sare pe puntea submarinului şi întinse hârtiile către turnul de comandă.

Vaporul «Bistriţa», 3.688 tone registru, construit în 1915 la Sunderland la «I. Priestman et Comp.», aparţinând Societăţii «România», prima societate de navigaţie maritimă din Brăila, din Brest, cu destinaţia Arhanghelsk, cu muniţie pentru armata română.

Din ce în ce mai veselă devine faţa comandantului ce răsfoieşte împreună cu ofiţerul de prize hârtiile vaporului. Obuze şi iar obuze, focoase, arme, cartuşe, bombe, mortiere.

Importanţa capturii e de necrezut. Scufundarea ei va avea urmări mari. Multă gândire nu e necesară. Caporalul timonier semnalează către Bistriţa: «Vaporul va fi scufundat. Coborâţi imediat în bărci».

«U-195» între timp s-a apropiat, că se putea auzi strigătul şi a stopat la traversul vasului, aşa că se puteau observa toate mişcările ce se făceau pe vapor. Probabil că românii se aflau într-o situaţie ce le era cu totul nouă.

Comandantul nu putea probabil să priceapă că vasul lui cel nou, singurul de care se putea folosi, nu numai Societatea, dar chiar toată România, urma să fie scufundat. Însă nimeni nu-i putea veni în ajutor.

Cu greu, începe să devină conştient că ceea ce se întâmplă e adevărul crud. Strigăte de comenzi tari se aud prin noapte. Repede se desface bordul ca să dispară sub punte, apoi vin iute pe punte şi cobor în bărci. Şi la această operaţie nu par a fi obişnuiţi cu ordinea. Se dau la o parte unul pe altul.

Înjurături, strigăte, fiecare vrea să coboare primul, de frică să nu i se scufunde vasul sub picioare. În fine,      s-au îmbarcat, şi bărcile, una după alta, vin spre submarin, luptând cu marea. A fost o minune că bărcile ce erau aşa de prost manevrate nu s-au umplut cu apă. (…)“.

* * *

Din jurnalul de bord al submarinului „U-195“. Cum îi priveau nemţii pe români

„Era complet imposibil de a lăsa oamenii în soarta mării, în bărci. Trebuia să muşcăm din mărul pădureţ şi să luăm echipajul vaporului, care, cu tot întunericul, păreau a nu fi plăcuţi deloc la bordul submarinului.

Echipajul era format dintr-o societate destul de nostimă. Români, valahi şi ceilalţi riverani ai Mării Negre. Tremurând de frig, umezeală şi frică, vin unul după altul şi sunt conduşi prin turnul de comandă la lumină. Sunt exemplare model ale naţiunii lor. Culoarea pielei măslinie, la care nu se poate cunoaşte dacă albul lipseşte de la natură sau din economie la întrebuinţarea săpunului. Stau înghesuiţi, unul în altul, 26 de bărbaţi, ca o turmă de oi.

Câţiva, care, după exterior par mai înfipţi, par a fi timonieri şi mecanici. Aerul în interiorul submarinului nu e curat. Mirosul de ulei amorţeşte încetul cu încetul nervii mirosului, căci toate uşile erau închise de multă vreme. Cu toate acestea, se simte prin toate încăperile submarinului un miros special. Cine nu are de lucru cu ceata de români, caută cu frică să-i ocolească. Un miros de usturoi şi haine vechi udate se uneşte repede, din cauza aerului cald, într-un miros îngrozitor. Par a da tot atâta atenţie la curăţenie cum dau şi exteriorului.

Unul, ai cărui pantaloni rupţi îi ajungeau până la genunchi, are un brâu de culoare roşie deschisă, înfăşurat în jurul mijlocului, un altul nu are cămaşă, însă are o cravată de culoare vie. Aceştia sunt duşmanii noştri cei noi.

Marea a luat bărcile şi le-a dus în întuneric. Se începe cu scufundarea «Bistriţei». Primul obuz loveşte, sfâşie bordajul şi explodează în interior. Al doilea, al treilea, al patrulea urmează. Limbi de foc roşii apar pe bordul «Bistriţei», nori negri de fum ce se văd bine chiar pe întuneric şi se ridică în noapte. După câteva minute apa pătrunde în vapor şi trece peste obuze, cartuşe şi gloanţe. Încet, tărăgănând se apleacă vaporul într-o parte. În acest moment sare căpitanul român. Un val de cuvinte spuse cu o viteză neobişnuită şi cu mâinile împreunate pentru rugă: «Banii mei, banii mei!»…

Din cauza grabei cu care a căutat să-şi pună la adăpost scumpa-i viaţă, a uitat complet şi a lăsat pe vapor banii în monedă de peste 10.000 lei. Înapoi, el vrea să se ducă la bordul «Bistriţei» să-i ia. Prea târziu însă.

În acelaşi moment, înaintea ochilor lui, «Bistriţa» se duce la fund. Deasupra ei se unesc valurile. Peste 25 de milioane de mărci odihnesc la fund. 125.000 de obuze de 75 de mm în focoase, 42.000 de cartuşe de 75 mm, 200.000 de obuze de 137 mm, 300 de bombe de oţel cu focoase şi încărcătură, 3.600 de obuze de 120 mm, 5.576.000 cartuşe mitralieră, 600.000 de căşti de oţel, 10.000 arme, 100 mitraliere «Hotchkiss», 20 obuziere de 58 mm, 28 de automobile militare, 38 automobile pentru turism, 22 autocamioane, 5 automobile sanitare, 7 trăsuri sanitare cu echipament medical complet, 2 hangare de avioane, 5 baloane captive cu accesorii, 883 bare de oţel, 29 tone nichel, 38 tone sulf, 8,5 tone plumb, 62 tone maşini şi dinamuri.

Până la apropierea fiordului Syte (Sytefiord), submarinul duce echipajul. Fu un noroc că nu mai trebuie să ţinem această societate la bord. Un vas mic cu vele rusesc, ce mergea aproape de coastă, primeşte ordin să stopeze.

Puţin mai norocos pleacă el cu aliaţii spre Vardo, ca să mărească acolo înghesuiala formată de echipajele navelor înecate.

Restul zilei trece fără să mai întâlnim vreun duşman. Sub punte, comandantul scrie în jurnalul de operaţiuni: «„Bistriţa“, 3.688 tone registru, din Brăila, cu muniţiuni spre Arhanghelsk. Vasul scufundat, echipajul predat unui vas cu vele rus».

Astăzi numai un vapor, dar cântăreşte mult de tot. O nouă luptă câştigată de trupele noastre de uscat ce luptă în Transilvania şi Dobrogea, contra duşmanului a cărui muniţiune a fost trimisă pentru totdeauna pe fundul Mării Albe îngheţate“.

Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu (2011), Amintiri despre o flotă pierdută, vol. 1 – Navele românești ale Dunării și Mării, vol. 2 – Voiaje neterminate, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising“.

---

 În lucrarea „Marina Română în Primul Război Mondial“ (Editura „Modelism“, Bucureşti, 2000) se afirmă (pag. 259) că nava „Bistriţa“ (pavilion: România) s-a scufundat pe data de 11 noiembrie 1916, pentru ca, puţin mai jos, data să apară schimbată în 12 noiembrie; după alte opinii, data scufundării ar fi fost 19 octombrie, dar cea reală este data de 11 octombrie 1916.

A fost scufundat la data de 20 noiembrie 1918; iniţial, în Marea Neagră, în perioada 1914-1916, au acţionat submarinele germane UB-7 şi UB-33, apoi, din 1915, şi UB-42, UB-43, UB-45 şi UC-23.

[3] Constantin Novac, Nicolae M. Balotă, op. cit., pag. 109 – 110.

[4] Dan Stroescu, „Tragedia cargoului «Bistriţa»“, în „Anuarul Muzeului Marinei Române“, Tom IV, 2001, pag. 197 – 200.

 În anul 1916 nu exista vreun submarin cu această denumire; din evidenţele consultate, rezultă că un submarin cu această denumire a fost construit în anul 1942! – submarinul U-195 tip IXD1(pavilion: Germania, IMO: 6114265, 1.799 to., 1.610 trb., lungime: 87,60 m, lăţime: 7,50 m, constructor: 5 septembrie 1942, „Deschimag Weser“, Bremen – Germania; data punerii chilei: 15 mai 1941; a fost lansat la apă la data de 8 aprilie 1942); a mai purtat numele 45 I-506; la 15 august 1945 s-a predat la Surabaya; a fost tăiat în anul 1947.

Cap situat în punctul cel mai nordic al peninsulei scandinave, în Norvegia.

 Subtitlul aparţine autorilor acestei cărţi.

 Localitate situată în partea de Nord – Vest a Norvegiei.

 Text din jurnalul de bord al submarinului „U-195“, tradus din germană, din „U-boote in Eismeer“.

NAUFRAGIUL NAVEI DE PASAGERI ȘI POȘTĂ „PRINCIPESA MARIA“

Prezentarea navei : Nava de pasageri și poștă „Principesa Maria“ a fost construită în anul 1896, FIIND CUMPĂRATAĂ DE Statul Român la data de 3 martie 1897.

PRINCIPESA MARIA, ex-„Ignazio Florio“ (pavilion: Italia, IMO: 5600824, indicativ: HBOK, armator: S.M.R., port de înregistrare: Constanţa, corp din oţel, puntea din oţel şi lemn, 1.605 trb., 635 trn., lungime: 88,10 m, lăţime: 10,50 m, înălţime: 7,10 m, pescaj maxim: 6,13 m, propulsie: 2 maşini cu triplă expansiune, 2 elice, puterea maşinii: 4.113 c.p., viteza medie în regim curent: 17,5 Nd., combustibil: păcură, capacitatea depozitului de combustibil: 2.500 to., pasageri: 96 persoane, cabine clasa I: 16 cu 48 paturi, cabine clasa II: 12 cu 52 paturi, 3 cale – 550 mc, constructor: 1896, „Orlando“, Leghorn, Livorno – Italia).

Nava a aparţinut societăţii italiene „Florio e Rubatino“ şi a fost cumpărată cu suma de 1.526.252,95 lei.

La data de 1 iulie 1898 a fost botezată cu numele „Principesa Maria“(pavilion: România), nume purtat şi în anul 1918.

A intrat în serviciu în locul navei „Meteor“ (pavilion: România, IMO: 1091097, 1.179 trb., construită în anul 1887), care, pe 22 februarie 1898, s-a scufundat în Marea Neagră.

În timpul primei conflagraţii mondiale a fost considerată navă-amiral şi a fost utilizată ca crucişător auxiliar şi puitor de mine.

A mai purtat numele „Principesa Maria“ (1898), „Osvobozhdeniye“(1918) şi „Principesa Maria“ (1918).

A fost tăiată în România, în aprilie 1938.

Evenimentul naval a avut loc în noaptea de 12/ 13 ianuarie 1907, când nava „Principesa Maria“, ex-„Ignazio Florio“ (pavilion: România, comandant: Constantin Ciuchi), venind de la Smirna la Constantinopol, a eşuat pe stânci la Capul Oinos, la extremitatea unui mic promontoriu din Insula Tenedos.

Naufragiul s-a produs din cauza unui puternic vânt de Nord – Est, care a derivat vaporul de la Capul Baba până la Oinos.

Farul Galidaro, care era în vedere după dublarea Capului Baba, s-a mascat un moment de Insula Tenedos şi, cu toate măsurile comandantului Ciuchi, eşuarea s-a produs, nava rămânând cu prova înţepenită pe stânci (sub magazia nr. 2), dar pupa încă mai plutea.

Pentru salvarea vaporului a fost încheiat obişnuitul contract Lloyd’s „No cure no pay“ cu Richard Greck, posesorul a două remorchere de salvare – „Dahousie“ (pavilion: Anglia) şi „Warren Hastings“(pavilion: Anglia, IMO: 8139314, 616 trb., constructor: august 1886, „Duncan“, Port Glasgow – Marea Britanie; a fost lansat la apă la data de 15 iulie 1886), prevăzute cu pompe puternice, un remorcher de serviciu („MarieLouise“), scafandri, bărci, o cisternă plutitoare de apă dulce şi, de asemenea, tot materialul necesar unor astfel de operaţiuni.

Au fost câteva tentative de a scoate nava prin tracţiune cu remorcherele şi cu vaporul „Împăratul Traian“ (IMO: 5602664, 3.152 trb., construit în anul 1906), dar „Principesa Maria“ era atât de înţepenită între stânci, încât s-au rupt remorcile şi babalele!

Richard Greck a propus să fie pusă dinamită, dar comandantul navei„Principesa Maria“ nu a fost de acord.

În cele din urmă, după ce s-a telegrafiat la S.M.R. şi a fost primit acceptul, s-a luat decizia dinamitării stâncilor, motiv pentru care operaţiunile de dezeşuare au fost oprite şi s-a plecat la Bucureşti pentru aducerea explozibilului.

Când salvatorii au revenit la locul accidentului, „Principesa Maria“ se afla într-o situaţie şi mai gravă, întrucât, în noaptea de 7/ 8 februarie, o tempestă de Sud bătuse Insula Tenedos, astfel că toată noaptea vasul a fost ridicat, coborât şi lovit de stânci de fiecare val care izbea Capul Oinos.

Efectele au fost devastatoare: cârma şi axul elicei babord au fost rupte, s-au produs găuri de apă, deformări şi deschideri în corpul navei, apa năvălind în camera căldărilor, maşinilor, în magazia de sub clasa a II-a şi în afterpeak. Toată nava se afla acum aşezată pe stâncile Capului Oinos, care pătrunseseră prin dublu fund în magazia nr. 2 prova.

În dreptul condensorului babord, spărtura în corpul navei era cât o uşă de mărime mijlocie, iar tablele erau atât de înfundate împrejurul acestei deschideri enorme, încât vaporul nu mai avea simetria de flotabilitate (toate acestea au fost constatate după scoaterea navei dintre stânci). Lumina electrică şi caloriferele nu mai funcţionau, din lipsă de aburi, şi tot echipajul suferea de frig, lipsa apei şi a alimentelor.

Trebuia să se aştepte ameliorarea condiţiilor hidro-meteorologice, trebuia distruse stâncile care intraseră în corpul navei, astupate toate găurile şi deschizăturile, etanşat copul pentru a putea fi pompată apa şi nivelat patul de stânci pe care zăcea întreaga navă. Luni de zile, a fost retezat colţul stâncilor, pentru a nu deteriora nava.

Specialiştii români au considerat că operaţiunea este extrem de costisitoare şi că banii sunt risipiţi în zadar.

Condiţiile de lucru erau infernale: cu ajutorul unor bare metalice de 10 – 12 metri lungime, cu capete oţelite, manevrate de 4 – 5 oameni aşezaţi pe o plută legată de vas, în stâncile de sub navă se practicau găuri de 30 – 35 cm adâncime. Locul de perforare era indicat de un scafandru şi, după ce forajul unei găuri era terminat, un alt scafandru intra şi curăţa piatra sfărâmată, aşeza un cartuş de dinamită prevăzut cu amorsă, bura bine locul de minare astfel format, după care ieşea la suprafaţă.

În paralel cu spargerea stâncilor, scafandrii lucrau şi la etanşarea găurilor de apă din corpul navei, spre a se începe pomparea apei din cale, camerele maşinilor şi căldărilor. Amorsele erau declanşate prin cordon (fitil) tip „Bickford“, fiind efectuate 135 de detonări în stânci, sperându-se că, în curând, se va scoate şi apa din navă.

După toate aceste eforturi titanice, în noaptea de 20/ 21 februarie, o altă furtună puternică, cu vânt din Sud, îi obligă pe salvatori să permită inundarea vasului, pentru ca valurile să nu îl distrugă complet, astfel că aproape totul trebuia luat de la început; a fost nevoie de încă 10 kilograme de dinamită adusă de la Bucureşti, precum şi alte materiale. Venise luna martie şi lucrările de dezeşuare păreau să intre într-un impas total.

La S.M.R. au început să apară misiţi, care se ofereau să cumpere epava„pe un pumn de gologani“. Şi poate aşa s-ar fi şi întâmplat, numai că, odată cu îmbunătăţirea vremii, lucrările au început să devină mai uşoare şi, la data de 20 martie, s-a reuşit din nou etanşarea întregului corp al navei, nivelarea stâncilor de sub vapor şi pomparea apei. Greck a telegrafiat că „a retezat toate ghearele din cala vaporului“. Abia acum se putea începe tractarea navei, dar… în ziua de 25 martie, de Buna Vestire, s-a declanşat o nouă furtună!

Vasul a început să se mişte, să trosnească din toate tablele şi niturile, în timp ce remorcherele erau sub presiune şi aşteptau momentul favorabil.

La orele după-amiezii a început tragerea cu ambele remorchere deodată şi „Principesa Maria“ a alunecat, la început mai încet, apoi brusc, până a scăpat de pe patul de stânci, bandându-se la 20° şi făcându-i pe salvatori să creadă că a atins din nou uscatul.

Numai că, în realitate, corpul navei era aşa de deformat din cauza spărturii şi înfundăturii enorme din babord, încât vasul nu mai putea sta drept pe chilă şi a rămas înclinat la aproape 10°. O barcă rămasă la mal a fost distrusă de furtună în câteva minute.

La sfârşitul lunii martie, „Principesa Maria“ a intrat în bazin în Cornul de Aur. După pomparea apei au fost constatate stricăciunile şi au fost apreciate lucrările efectuate de scafandrii lui Richard Greck: chila vaporului era ondulată, iar corpul luase forma stâncilor pe care eşuase, 14 spărturi erau astupate cu panouri de lemn, căptuşite cu saltele unse cu seu, sute de metri de deschizături de la încheieturile tablelor erau astupate cu pene de lemn aşezate una lângă alta şi mii de nituri dislocate, unse cu preparat special.

După terminarea reparaţiilor provizorii, nava a plecat sub comanda lui Pavel Popovăţ la „Orlando“, Livorno (Italia), unde fusese construită, fiind însoţită de nava „Bucureşti“ (pavilion: România, IMO: 5600945, 2.269 trb., construit în anul 1897).

Lucrările de reparaţii definitive au constat în schimbarea totală a carenei şi instalarea de căldări noi, fiind supravegheate de ing. I. D. Ghica. Reparaţia a costat 750.000 lei, iar salvarea 300.000 lei, în total 1.050.000 lei.

Pentru strădania sa, englezul Greck a primit chiar mai mulţi bani decât pretinsese şi a fost numit cavaler al Ordinului „Coroana României“.

Peste câţiva ani de la această întâmplare, Greck a oferit spre vânzare Statului Român yachtul unui amiral englez, pe care îl comandase pentru fiica sa, bolnavă. Între timp, fata a murit, motiv pentru care luxosul yacht a fost scos la vânzare. Greck a venit cu yachtul la Constanţa. Unul dintre prietenii săi români l-au sfătuit să meargă la Balcic, să îl arate Reginei. Regina l-a vizitat şi a fost încântată. Primul ministru a hotărât cumpărarea lui. La rândul lui, samsarul afacerii, l-a chemat pe Greck la Bucureşti şi a insistat ca în contract să fie trecută suma de 5 milioane lei, deşi Greck urma să primească doar două milioane, restul fiind primit de samsar. Englezul nu a vrut să ia parte la aşa o înşelăciune şi a plecat cu yachtul spre Istanbul. Afacerea nu s-a mai încheiat.

Nava a fost scoasă din serviciu în anul 1937.

---

 Pe navă se găseau restaurante, saloane pentru dame, fumoare, cabinete speciale pentru familii, coafor, medic, băi, telegrafie fără fir, iluminat electric, calorifere etc.

 Este vorba despre locotenent-comandorul Constantin Ciuchi, autorul lucrării „Istoria marinei române în curs de 18 secole, dela Împăratul Traian până în al 40-lea an de domnie a Regelui Carol I“, apărută în anul 1906, în Constanţa, la tipografia „Ovidiu“ H. Vurlis.

 The Lloyd’s – societate engleză de asigurări maritime (cea mai veche din lume) şi centru mondial de informaţii maritime; a fost creată la sfârşitul sec. XVII în cafeneaua al cărei proprietar era Lloyd (a nu se confunda cu Lloyd’s Register of Shipping – societate engleză de clasificare, înfiinţată în cafeneaua cu acelaşi nume).

No cure no pay – clauză în contractul de salvare, pe principiul „Nu mă salvezi, nu te plătesc“.

A mai purtat numele „Intibah“ (1912), „Uyanik“ (1923), „Intibah“ (1933); în anul 1964 a fost reconstruit şi transformat în cargou, primind numele„Ararat“; a fost tăiat la Crotone, în aprilie 1999.

 La bordul navei eşuate au mai urcat, pe lângă echipajul complet, comandorul Pavel Popovăţ – subdirector al Serviciului Maritim Român, şi inginerul I. D. Ghica – ulterior subdirector al Serviciului Maritim Român, trimişi de comandorul Ioan Coandă – director al S.M.R., pentru a supraveghea operaţiunile de salvare.

 Babá – dispozitiv de 40 – 60 cm în formă de mosor, fixat pe puntea navelor sau pe cheiuri, de care se leagă parâmele navelor acostate.

 Amorsă – dispozitiv pentru aprinderea unei încărcături de exploziv.

 Burá – a astupa cu un material de buraj (argilă, nisip etc.) spaţiul gol, neocupat de explozive, dintr-o gaură de mină sau dintr-o sondă de minaret.

Misit – persoană care mijloceşte o tranzacţie comercială; intermediar, samsar; delegat, mesager, emisar, împuternicit, reprezentant, trimis, sol.

 Nicolae Ionescu-Johnson, op. cit., pag. 104, 105.

Chilă – element principal de rezistenţă al osaturii unei nave, aşezat pe axa longitudinală a fundului navei, de la prova la pupa.

Constantin Cumpana, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flota pierduta“; vol. 1 – „Navele romanesti ale Dunarii si Marii“; vol. 2 – „Voiaje neterminate“; Constanta, Editura: „Telegraf Advertising“.

 

Operațiunea „60.000“ – retragerea trupelor româno-germane din Crimeea

 

 

ALBA IULIA – o nava plina cu cadavre

 

Nava mixtă de pasageri și poștă ALBA IULIA[1] (caracteristici tehnice) – ex-„Carl Legien“[2], pavilion: România, IMO: 5605628, armator: „Hugo Stinnes Linien“/ „Hapag“, corp din oţel, punte din oţel şi lemn, 5.699 trb., 3.421 trn., lungime: 124,91 m, lăţime: 16,42 m, înălţime: 7,24 m, propulsie: 1 maşină triplă expansiune şi 1 turbină, 1 elice, puterea maşinii: 2.200 c.p., viteza: 8 Nd., 3 căldări tubulare, combustibil: păcură, consum: 1.000 kg/ h, capacitatea depozitului de combustibil: 1.070 to., staţie radio tip „Telefunken“, constructor: decembrie 1922, „Marinewerft“, Wilhelmshaven DY, Wilhelmshaven – Germania; a fost lansată la apă la data de 20 mai 1922).

 

În octombrie 1922 a efectut primul voiaj.

 

În septembrie 1927 a efectuat primul voiaj în America de Sud.

 

Primul echipaj românesc a plecat cu trenul la Hamburg la 1 iulie 1932, luând în primire cea dintâi navă destinată livrării (costase în jur de 15 milioane) şi căreia, iniţial, i s-a dat numele de «Ardeal».

 

La 28 septembrie, nava a plecat din Constanţa în prima ei cursă, sub comanda căpitan-comandorului Iosif Răşcanu, fiind încărcată cu cereale pentru Rotterdam. Atunci, i s-a schimbat numele din «Ardeal» în «Alba Iulia».

 

În acelaşi an au venit, succesiv, în ţară şi celelalte trei nave «surori», toate patru primind cu prilejul Zilei marinei, din 15 august 1933, numele de «Alba Iulia», «Ardeal», «Suceava» şi «Peleş». Societatea statală de care aparţineau navele era Serviciul Maritim Român (S.M.R.).

 

 

La botezul oficial al navei «Alba Iulia», desfăşurat la 7 septembrie 1933, a venit la Constanţa şi primarul oraşului Alba Iulia. În calitate de naş, el a spus, printre altele: «De azi înainte, unul dintre cele mai importante bastimente ale ţării va purta în lume acest nume, care constituie simbolul unităţii noastre naţionale… Urăm noului vas să înfrunte furtunile mărilor şi vijeliile vremurilor întocmai ca cetatea lui Mihai Viteazul al cărei nume îl poartă. Am venit să predăm în cadrul acestei solemnităţi două mari şi frumoase drapele naţionale împodobite cu emblema oraşului nostru. Ele sunt brodate în fir de mătase, semnul dragostei ce o păstrăm acestui vas şi marinarilor lui…».

 

Apoi, comandantul navei, locotenent-comandorul (r) Dimitrie Ştiubei a luat în primire pavilionul de onoare, şi, în sunetele imnului naţional, s-a ridicat la pupa pavilionul tricolor al marinei comerciale române, dăruit tot de cetăţenii din Alba Iulia.

 

După anul 1944 a fost preluată de Armata Sovietică şi a primit numele „Nikolaev“.

 

Nu a mai fost retrocedată României, fiind radiată din evidenţe în anul 1960.

 

Nave surori: „Ardeal“, ex-„Emil Kirdorf“, „Peleş“, ex-„Adolf von Baeyer“, „Suceava“, ex-„Albert Vögler“.

 

La data de 18 aprilie 1944, nava mixtă „Alba Iulia“, ex-„Carl Legien“ (pavilion: România, comandant: Mihail Cociaş, secund: Ovidiu Cernătescu, şef-echipaj: Toma Nistor) a fost bombardată de aviaţia sovietică, în timpul operaţiunii de retragere a trupelor româno-germane din Crimeea, desfăşurată sub numele de cod Operaţiunea „60.000“.

 

Convoiul se afla la aproximativ 120 Mm de coasta românească, puţin la Sud de latitudinea Constanţei.

 

Cargoul românesc se afla în marş de la Sevastopol spre Constanţa, împreună cu cargoul „Danubius“, fiind escortat de distrugătorul „Mărăşti“, ex-„Sparviero“ (pavilion: România, IMO: 6106015, 1.760 to., construit în anul 1917) canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu“, ex-„Mignonne“ (pavilion: România, IMO: 6106227, 315 trb., construită în anul 1917), un vânător de submarine, o navă de siguranţă antiaeriană şi un hidroavion de recunoaştere şi atac antisubmarin.

 

„(…) Am onoarea a vă raporta[3] următoarele:

 

Nava «Alba Iulia» de sub comanda subsemnatului, Căpitan (r) Mihail Cociaş, având la bord circa 6.000 soldaţi români, germani şi prizonieri ruşi, fiind în drum dela Sevastopol spre Constanţa, la punctul latitudine 43° 26’, longitudine 31° 17’, către orele 12.20 am fost atacaţi de 5 avioane inamice ce zburau la o înălţime de circa 50 metri, lăsând bombe care au căzut foarte aproape de corpul vasului, la circa 5 – 10 metri. Schijele pătrund în dreptul magaziei nr. 4 prin corpul vasului a spart tancul de motorină.

 

După circa 5 – 10 metri, un al doilea val, compus din 7 avioane, dintre care unul torpilor, a lansat în acelaşi timp două torpile. Una dintre ele a fost atinsă şi explodată de artileria antiaeriană a bordului, înainte de a atinge ţinta, de către artileristul german Botsman Henz Werner.

 

A doua torpilă probabil a atins corpul vasului în dreptul magaziei nr. 2. La vizitarea fundului de către scafandrul din portul Constanţa s’a constatat o gaură în dreptul acelei magazii de 10 m x 7 m.

 

Dintre bombele lansate, din raportul dat de Ofiţerul I, o bombă ar fi căzut în magazia nr. 3, iar restul de-a lungul vasului, la circa 5 – 10 metri. Aceste bombe au cauzat spărturi prin care apa a pătruns în calele nr. 2 şi nr. 3. Bomba din magazia nr. 3 a spart şi tancul de păcură, care a pătruns în magazie.

 

Am dat ordin Ofiţerului I Cernătescu Ovidiu şi Şefului de Echipaj Nistor Toma să controleze şi să sondeze mereu apa din magazii. Apa fiind staţionară şi numai în două magazii dintre cele cinci, am dedus că vasul prezintă siguranţă deplină de flotabilitate. Am asigurat, împreună cu ofiţerii bordului, pe toată lumea că vasul este în perfectă stare siguranţă.

 

Raportându-mi-se de către mecanicul II Busuioc Paraschiv că motorina curge prin corpul vasului şi ar fi necesar a se astupa gaura, am dat ordin Ofiţerului I Cernătescu, Şefului de Echipaj Nistor Toma şi mecanicului II Busuioc Paraschiv a pregăti barca nr. 2, pentru a examina exteriorul vasului în babord, pentru a avea o idee precisă şi de va fi posibil a astupa găurile din dreptul tancului, pregătindu-se pentru cele necesare.

 

La un moment dat, auzind strigăte la barcă şi focuri de revolver, m’am dus la faţa locului şi, cu toată autoritatea, să fac deplină ordine. Ajuns acolo, am constatat că Ofiţerul I şi cu cei trimişi căutau să evacueze barca plină cu soldaţi.

 

Deşi explicându-li-se că barca era necesară pentru examinarea vasului, deci în interesul general, şi că sunt de o mie de ori mai în siguranţă pe vapor decât într’o bărcuţă, totuşi am fost împins cu forţa de sutele de oameni care se aflau în spatele meu; şi cum vasul era înclinat cu 20° babord, mi-am pierdut echilibrul şi am fost prins de timonierii Mâră Nicolae şi Anton Alexandru şi, în acest moment, cineva a filat curentul[4] din pupa bărcii, care a rămas spânzurată cu prova în sus.

 

Subsemnatul m’am rostogolit spre pupa bărcii, fiind pe punctul de a cădea în mare. Am dat ordin imediat celor din barcă să taie curentul din prova şi barca s’a aşezat astfel normal, umplându-se cu apă aproape complect. Din cauza mulţimii din apă, care sărise din cauza panicii produse chiar dela primele bombe căzute, a fost imposibil să mă reîntorc la bord, după cum intenţionam, căci sute de oameni căutau să se agaţe de barcă. Am dat ordin, deci, a se depărta barca, strigând spre vapor că nu sunt în pericol şi barca se va reîntoarce imediat şi, culegând în drum peste 40 soldaţi din mare, m’am îndreptat spre o şalupă. Intenţionam să las ostaşii acolo, după cum pot arăta chiar cei doi ofiţeri superiori români ce-i aveam în barcă, şi apoi să vin repede la bord.

 

În acest timp, către orele 13, un nou val de avioane bombardează vasul în ambele borduri, fără însă să-l atingă. Pentru acest motiv aşteptam încă momentul favorabil pentru reîntoarcere.

 

La 13.40, după încetarea bombardamentului, chemând o şalupă germană, aceasta s’a îndreptat către noi şi am rugat a ne lua oamenii şi a ne remorca la bord. Însă şalupa ne-a propus a ne ambarca cu toţii şi a ne aduce la bord. Şalupa germană ne-a adus la bord, la cererea noastră insistentă, socotind că numai cu ea puteam străbate prin mulţimea de oameni depe mare şi a ajunge cu siguranţă la bord. Imediat ne-am ambarcat pe şalupă, ajungând în foarte scurt timp la vapor. Reîntors la bord către orele 13.45, împreună cu dl. Colonel Tchamler din Grupul 80 Servicii al C.V.M., am luat din nou măsuri a anihila panica şi, prin megafon, atât eu personal, cât şi dl. Colonel, am transmis ostaşilor români şi germani, în limbile respective, încredinţarea că vasul nu este în pericol şi, în curând, vor veni vase pentru transportul lor.

 

Toţi care au ascultat au aclamat şi aplaudat de bucurie că sunt în afară de pericol. Această asigurare am dat’o fiind informat de către şalupă că vor veni vase şi, într’adevăr, la orele 14:30 s’au zărit la orizont patru vapoare. Până la sosirea lor, un nou atac aerian s’a produs, bombele neatingând vasul, deşi au căzut în apropiere.

 

În tot timpul acestui atac, oamenii au dat dovadă de calm pe baza asigurărilor pe care le dădusem, întrucât mă văzuseră că, printre bombe şi gloanţele mitralierelor, uitasem să controlez vasul, dacă poate sau nu pluti.

 

Navele sosite către orele 15.15 au acostat pe rând în borduri şi, graţie intervenţiei energice atât a subsemnatului, cât şi a d-lui Colonel Tschamler, care ştia limba germană şi care a făcut ordine printre ostaşii germani, am prevenit ca la această ambarcare să nu se producă incidente şi totul să decurgă în perfectă ordine, evacuând de pe vas în ordine, începând cu răniţii. Către orele 17, toată lumea a fost transbordată.

 

În acest timp a avut loc al 5-lea atac de avioane, ale căror bombe au căzut iar în apropierea noastră şi a vaselor transbordoare. Am făcut acum apelul echipajului vasului şi am constatat prezenţa următorilor: Ofiţer I Cernătescu Ovidiu, Ofiţer II Grigore Alexandru, Mecanic I Busuioc Paraschiv, Mecanic-Electrician Dulepa Victor, Comisarul de bord Voica Nicolae, Şef de echipaj Nistor Toma, Ajutor Mecanic Stanboală Traian, Timonierii Măra Nicolae şi Anton Alexandru, fochiştii Bujac Alexe şi Ţuţuianu Boris, precum şi a rândaşului Răcea Ion.

 

Către orele 18 am însărcinat pe Comisarul de bord Voica Nicolae a pleca cu ultimul vas către Constanţa, spre a aduce actele importante şi diferite instrumente de navigaţie.

 

Puţin după ora 18, vasul s’a înclinat brusc cu 30°, aprovându-se mereu, situaţia vasului părând a se agrava. Am hotărât, de comun acord cu supercargoul german, Căpitan Burgass Otto, Ofiţerii bordului şi Şeful apărării antiaeriene germane, a transborda echipajul rămas şi artileria, soldaţii germani, împreună cu materialul lor, pe vasul german K.T. 25, care urma să stea toată noaptea în apropierea vaporului «Alba Iulia». Precizez că acest vas, şi înainte de ora 18 şi de câteva ori în cursul nopţii, a încercat să dea remorcă la vas, fără succes.

 

În timpul când ne aflam pe vasul K.T. 25, către orele 19 s’a produs al 6-lea atac de avioane din acea zi, bombele căzând în mare, tot împrejurul vaporului.

 

A doua zi, 19 aprilie curent, ne-am transportat la bordul navei «Alba Iulia» cu ajutorul unei şalupe germane, unde sosiseră două remorchere de Dunăre. La bord am găsit o echipă a Marinei Regale Române.

 

În concluzie, arăt că panica s’a produs din cauza numărului prea mare de oameni, care nu mai puteau fi stăpâniţi şi controlaţi de echipajul bordului şi care erau aproape înnebuniţi de spaima celor 6 atacuri de avioane. Că barca ce am ordonat a se lăsa, în nici un caz nu era pentru o părăsire de bord, neavând sens a salva exclusiv echipajul şi a lăsa circa 6.000 de oameni la bord, printre care şi răniţi. Nu s’a dat absolut nici un ordin de abandon, care, de asemenea, nu avea nici un sens, subsemnatul, în mod indicental am căzut în barcă şi am fost în neputinţă absolută de a mă reîntoarce la bord din motivele arătate, decât după 45 minute.

 

Arăt cu toată tăria că subsemnatul, marinar vechi de 36 ani de navigaţie pe aproape toate mările şi oceanele de pe glob şi după trei naufragii avute în carieră, aş fi preferat moartea decât a abandona în mod laş, în calitate de comandant al unui vas maritim ce mi s’a încredinţat, precum şi cele 6.000 de suflete. Mai arăt că, întors la bord, am reuşit a calma spiritele, cu toate bombardamentele ce au mai survenit, şi am organizat şi dirijat transbordarea tuturor ostaşilor ce-i aveam la bord.

 

Deşi cu personalul incomplet, căci restul, după informaţiile şi cercetările pe care le-am făcut, am constatat că majoritatea au fost bruscaţi şi aruncaţi în mare şi chiar împuşcaţi de către militarii germani şi români, fiind opriţi de a se arunca în mare şi a lăsa bărcile în necunoştinţă de cauză, subsemnatul îmi fac un punct de onoare a arăta că nava S.M.R. «Alba Iulia» a sosit în portul Constanţa în ziua de 20 aprilie 1944, cu pavilionul naţional la pik[5], cu comandantul navei, ofiţerii şi restul de echipaj, precum şi echipa Marinei Regale, care ne-a fost de mult folos, completându-ne lipsurile de echipaj. Vasul a acostat la dana 16, aşteptând a fi reparat şi a pleca din nou în misiuni, spre fala Marinei Române.

 

Aduc mulţumirile mele navelor Marinei Regale Române, care au asigurat navigaţia în bune condiţiuni până în portul Constanţa, hidroavioanelor Române şi Germane, care au salvat pe oamenii căzuţi în mare, precum şi vaselor care au mai făcut asemenea salvări, echipei Marinei Regale, care ne-a dat concursul, precum şi remorcherelor care ne-au condus cu bine până la sosirea în port. Mulţumesc, de asemenea, echipajului rămas la bord şi păstrăm o pioasă amintire celor dispăruţi. (…)“[6].

 

Nr. 16/ 20 aprilie 1944                      Comandantul navei «Alba Iulia», 

 

Căpitan (r) Cociaş Mihail, /ss/ indescifrabil 

 

Convoiul a fost reperat în dimineaţa zilei, către ora 10:00, de un avion sovietic de recunoaştere. La scurt timp a fost văzut în pupa convoiului siajul unei torpile lansată de pe submarinul L-6[7] – „Karbonariy“, seria II (pavilion: Rusia, IMO: 6109693, comandant: căpitan R3 Gremyako, 1.312 to., 1.025 trb., lungime: 78,00 m, lăţime: 7,20 m, constructor: 11 mai 1935, „Andre Marti“, Nikolaev South – Rusia; a fost lansat la apă la data de 3 noiembrie 1932; data punerii chilei: 15 aprilie 1930).

 

Canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu“, aflată în pupa babord faţă de navele de transport, a lansat două grenade antisubmarin a căror efect a fost o coloană de aer ieşită din apă, probabil dintr-un tanc spart al submarinului aflat în imersie.

 

În colaborare cu hidroavionul BV 180, care i-a dat informaţii, canoniera a repetat atacul şi a mai lansat cinci grenade, urmate de apariţia din adâncuri a unor bule mari de aer.

 

Urmărirea submarinului a fost apoi preluată de UJ 104 (navă tip K.T.), care, venită din prova formaţiei, a continuat grenadarea antisubmarină, timp în care convoiul se îndepărta de zona periculoasă.

 

În jurul orei prânzului, la ora 12:20, patru bombardiere sovietice au apărut prin surprindere şi şi-au lansat bombele de la circa 1.000 de metri înălţime, dar fără rezultat.

 

De la bordul navelor din convoi a fost declanşat un foc intens şi atacul aviaţiei părea respins.

 

La nici 20 de minute după primul atac, o altă formaţie de cinci avioane sovietice a atacat în picaj şi şi-a lansat bombele asupra cargoului românesc, cu tot tirul intens şi puternic al artileriei antiaeriene.

 

Iată ce relatează fostul elev plutonier Petre Bărbuneanu, aflat la bordul canonierei „Sublocotenent Ion Ghiculescu“, pentru stagiu:

 

„La 18 aprilie 1944, dimineaţa, pe o mare calmă şi cer descoperit, am ieşit din Sevastopol cu convoiul «Mărăşti», «Ghiculescu», «Alba Iulia» şi «Danubius», după care urma un K.T. şi două R.-booturi. Convoiul nu avea protecţie aeriană.

 

Către ora 12.20, patru bombardiere, apărute prin surprindere dinspre soare răsare, au acoperit cu jerbe de joc pe «Alba Iulia», dar nava a rămas intactă.

 

La 12.37 alte cinci bombardiere, venind tot dinspre soare-răsare, atacând în picaj, şi-au lansat bombele asupra cargoului. Primele două bombe au căzut în apă, în babord, în dreptul navei, a treia a explodat chiar lângă bordaj, pricinuind o spărtură importantă sub linia de plutire, în timp ce următoarea lovea magazia dinaintea comenzii. Toate avioanele au mitraliat şi puntea pe care se aflau mulţi soldaţi. Păcura dintr-un tanc găurit a început să se împrăştie în mare ca sângele unei hemoragii.

 

Nava s-a înclinat cu vreo zece grade în babord şi s-a afundat cu prova, elicea începând să iasă afară din apă. Un jet de aburi a ţâşnit de la compartimentul căldărilor şi printre cei mai mulţi oameni de la bord s-a răspândit panica.

 

Ce-şi puteau închipui nişte soldaţi care nu mai fuseseră pe mare, când, bombardaţi şi mitraliaţi, vedeau cum fuge «pământul» de sub picioare? Unii au început să se caţere pe gruituri, pe catarge, gândind că dacă vaporul se va scufunda, vârfurile catargelor vor rămâne afară, deşi marea avea acolo peste o mie de metri adâncime. Alţii au vrut să ajungă mai repede în apă, au încercat să se lase, în lanţ, prin babord, ţinându-se unul de altul, dar laţurile se rupeau de la mijloc şi trupurile se prăbuşeau într-o vânzoleală de mantăi verzi.

 

Echipajul a încercat să lase bărci la apă; ce puteau face însă câţiva marinari în vâltoarea ce cuprindea câteva mii de soldaţi? Două bărci au rămas agăţate cu pupa pe când se lansau şi au căzut, vărsându-şi în apă conţinutul.

 

În câteva minute marea s-a umplut cu peste o mie de oameni, îmbrăcaţi sau goi, cu centuri de salvare sau fără, teferi sau răniţi. Cum însă «Alba Iulia» plutea în continuare, avioanele au mai venit încă o dată sau de două ori, aruncând grenade şi mitraliind.

 

La oarecare depărtare în jurul vaporului avariat evolua crucişătorul «Mărăşeşti». Nu era desigur îndreptăţit să stopeze pentru a culege oamenii din mare sau pentru a încerca să ia cargoul la remorcă. Ne-am apropiat de cargou până la circa 100 de metri.

 

Priveliştea era nefirească. Împrejurul canonierei, zeci de oameni goi în apa rece, câteva sute de centuri de salvare greşit legate, alunecaseră spre picioarele celor pe care-i susţineau încă înecaţi. Alţi oameni se agăţau câte 2 – 3 de un colac de salvare, care se afunda încet. Atunci se încleştau între ei şi aşa porneau spre fund, iar colacul reapărea la suprafaţă…

 

Era a treia zi de Paşte… În aceste condiţiuni, după mai multe încercări de a remorca vaporul, «Alba Iulia» a fost complet abandonat, dar a continuat să plutească în voia valurilor.

 

A doua zi, 19 aprilie, comandantul vasului «Regele Ferdinand», locotenent-comandor Titus Samson, trimite la bordul navei abandonate pe ofiţerul secund, căpitan Vasile Negrei, şi pe ajutorul şefului mecanic, locotenent Eugen Beleaev, aspiranţii Virgil Chirică şi Doru Ionescu, pentru a încerca cu echipe de marinari să o salveze.

 

După aproape 10 ore de eforturi deosebite, echipele trimise de pe «Regele Ferdinand» reuşesc să repună în funcţiune maşinile navei «Alba Iulia». O parte din echipajul care fusese salvat chiar de pe «Regele Ferdinand», este readus la bord, împreună cu comandantul civil Cociaşu; sunt aduse şi două remorchere de la Constanţa, şi nava «Alba Iulia» este salvată“.

 

Comandantul convoiului a alarmat prin radio şi a solicitat sprijin pentru salvarea navei şi a oamenilor.

 

Comandamentul Forţei Maritime de la Constanţa a trimis distrugătoarele „Regele Ferdinand“ (pavilion: România, IMO: 6109167, 1.900 to., construit în anul 1930) şi „Regina Maria“ (pavilion: România, IMO: 6109169, 1.900 to., construit în anul 1930), iar Divizia 10 Siguranţă germană a trimis şapte hidroavioane mari de transport (tip „Dornier“), pentru salvarea supravieţuitorilor.

 

De asemenea, petrolierul „Ossag“ (pavilion: Germania, IMO: 5605637, 2.793 trb., lungime: 94,40 m, lăţime: 13,90 m, constructor: 29 aprilie 1922, „Finkenwerder“, Hamburg – Germania; a fost lansat la apă la data de 22 decembrie 1921), navele de transport „KT 25“[8], „KT 26“ şi un R-boot, aflate într-un convoi ce se deplasa spre Sevastopol, au fost dirijate spre locul catastrofei.

 

S-a încercat remorcarea navei avariate de către UJ 104 (vânător de submarine mari), dar manevra a eşuat, întrucât „Alba Iulia“ avea cârma blocată într-un bord şi era mult îngreunată de apa ce inundase magaziile.

 

Canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu“ nu s-a putut apropia prea mult, pentru a nu afecta tirul tunului său de 88 mm, care nu se putea înălţa peste 40°, dar a început să pescuiască oamenii din apă, inclusiv pe cei din două bărci de salvare ce pluteau fără rame, iar R-boot-ul a procedat la fel, aducându-i pe supravieţuitori la canonieră.

 

„Comandantul Costin a manevrat scurt, cu maşinile încet, spre a feri pe cei din apă. Mulţi păreau şocaţi, uluiţi: un ofiţer cu şapcă şi cravată plutea susţinut de centura de salvare, fluierând mereu cu un fluier. Nu au ajuns însă să se apropie de el. Un soldat ridicase mâinile drept în sus şi s-a afundat, dispărând când apa i-a acoperit vârfurile degetelor; alţii s-au agăţat de apărătorile de elici ale canonierei, de unde cădeau şi rămâneau târâţi pe sub apa limpede până ce piereau. Multora le alunecaseră centurile de salvare pe trup în jos şi pluteau cu capul sub apă, înecaţi…“. (Mărturiile aparţin elevului plutonier Petre Bărbuneanu şi aspirantului Angelo Stroescu de pe canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu“, dar şi relatărilor autorului[9], care le-a pus în concordanţă – n. red.).

 

La ora 13:20, în mai puţin de o oră, navele din convoi au fost din nou atacate de şapte bombardiere sovietice venite dinspre Nord. Deşi nu au mai lovit nava, bombele au omorât o parte dintre naufragiaţii aflaţi în apă.

 

La ora 13:30, au mai apărut încă cinci aerotorpiloare. De la bordul canonierei a fost deschis focul cu tunul de 88 mm, încercându-se împrăştierea atacatorilor, dar nava nu era bine poziţionată şi aceştia au reuşit să-şi lanseze torpilele asupra navei mixte „Alba Iulia“. Armele ucigaşe au trecut toate nu departe de prova navei.

 

La ora 15:40 au sosit la faţa locul navele din convoiul ce fusese dirijat către locul catastrofei şi au preluat soldaţii rămaşi la bordul navei „Alba Iulia“ şi pe cei naufragiaţi.

 

La ora 16:00 au sosit două hidroavioane de mare capacitate tip „Dornier“, care au amerizat în preajma locului unde se desfăşura tragedia celor care agonizau în apa mării.

 

După salvarea tuturor supravieţuitorilor, din cauza întunericului, nava mixtă „Alba Iulia“ a fost lăsată în derivă în plină mare (ora 19:00), urmând ca în zonă să sosească câteva remorchere pentru asistenţă.

 

În timpul deplasării la Constanţa, distrugătorul „Mărăşti“ a eşuat pe un banc de nisip în zona Tuzla, din cauza defectării farului din zonă.

 

Canoniera „Sublocotenent Ion Ghiculescu“ s-a îndreptat spre Constanţa, navigând cu numai 10 Nd., având la bord câteva sute de supravieţuitori. Din cauza mişcării acestora pe puntea navei, bordajul se afundase îngrijorător, iar ruliul devenise periculos.

 

Comandantul navei a ordonat elevului Petre Bărbuneanu, însoţit de un sergent înarmat cu un pistol, să facă ordine printre cei aflaţi pe punte. Cu acest prilej au fost număraţi 714 oameni. Unii dintre aceştia se mai aflau încă înspăimântaţi de clipele în care moartea le-a dat ocol, şase dintre ei aruncându-se din nou în apa mării.

 

A fost nevoie de intervenţia în forţă a celor din echipaj pentru ca astfel de gesturi disperate să nu se mai repete. Sanitarul de la bord, un sergent major, a făcut mari eforturi pentru a acorda asistenţă celor aflaţi în stări grave.

 

În timpul atacurilor au decedat: Alexandru V. Brătianu, 34 ani, din Constanţa – ofiţer radiotelegrafist, Teodor Tudorache, 31 ani, din Galaţi – ajutor mecanic, Johans M. Petres, 43 ani, din Mediaş – ajutor mecanic, Iacob A. Croitoru, 43 ani, din Vadu lui Vodă, jud. Lăpuşna – timonier, Gheorghe Nicodinescu, 38 ani, din Bucureşti – fochist, Dumitru I. Paşa, 34 ani, din Ştefăneşti, jud. Bălţi – fochist, Ştefan C. Vasilescu, 19 ani, din Constanţa – fochist, Ioan A. Georgescu, 32 ani, din Călăraşi – fochist şi Ion I. Şerbănoiu, 23 ani, din Tonea, jud. Ialomiţa – fochist.

 

Operaţiunile de salvare a navei „Alba Iulia“ au fost demarate încă din dimineaţa zilei de 19 aprilie, când în zonă a sosit distrugătorul „Regele Ferdinand“ (pavilion: România, IMO: 6109167, comandant: locotenent-comandor Titus Samson), precum şi două remorchere germane.

 

Au fost declanşate o serie de operaţiuni anevoioase şi periculoase (păcura se revărsase din tancuri şi exista un mare pericol de incendiu!): remedierea unor avarii, introducerea apei în căldări şi ridicarea presiunii pentru pornirea acestora, punerea în funcţiune a maşinilor, deblocarea cârmei (era blocată la circa 30° la tribord), pregătirea remorcii şi manevra parâmelor etc.

 

În timpul acestor operaţiuni, distrugătorul „Regele Ferdinand“ a fost atacat cu torpile de un submarin, probabil M 112 (pavilion: Rusia, IMO: 6112008, comandant: Kocetkov, 258 to., 206 trb., lungime: 44,50 m, lăţime: 3,30 m, constructor: 5 iulie 1941, „Krasnoye Sormovo“, Gorkiy – Rusia; a fost lansat la apă la data de 31 decembrie 1940; data punerii chilei: 25 octombrie 1939), dar fără rezultat.

 

„(…) distrugătorul «Ferdinand» s-a îndepărtat brusc, dând alarmă submarină, căci aparatul său de detecţie localizase la 5 km un submarin, care părea că vrea să se apropie.

 

La bordul distrugătorului se găsea întâmplător şi aspirantul Cezar Apreotesei, care absolvise de curând o şcoală de vânătoare de submarine. Comandantul Samson i-a ordonat să preia conducerea distrugătorului şi să gonească submarinul.

 

Apreotesei era la primul său caz real. A coborât de la comandă la aparatul S, spre a se convinge că ecranul acestuia indica într-adevăr prezenţa unui submarin, şi a cerut să se reducă viteza la 12 – 14 noduri, spre a nu mai pierde contactul sonar. Pe capacul unui cronometru îşi marcase mai de mult timpii în secunde la care trebuiau începute grenadările, în funcţie de depărtarea ţintei şi viteza de apropiere a navei vânătoare. Ştia că aparatul nu funcţionează sub 280 metri. Ca urmare, când distrugătorul a ajuns deasupra zonei unde ar fi trebuit să fie submarinul, nefiind încă sigur, a lăsat nava să treacă mai departe, să facă rondoul, şi abia după aceea a obţinut un nou contact sonar, a excutat grenadarea propriu-zisă. Nouă grenade au fost lansate cu aruncătoarele din borduri şi cu şinele din pupa. Ciocanul de apă ridicat de explozie n-a fost prea mare, iar zgomotul surd, datorită adâncimii pentru care au fost reglate bombele submarine: 40 şi 60 metri. Pe distrugător s-a simţit însă şocul undei de explozie şi ochii tuturor urmăreau suprafaţa apei pe care puteau să apară bule de aer. Sau pete de ulei. Nu s-a văzut însă nimic.

 

Submarinul – a fost vorba de «M 112» – se lăsase la o adâncime şi mai mare şi grenadarea lui ar fi trebuit repetată. Dar convoiul se depărtase mult la orizont şi comandantul Samson a apreciat că alte submarine se puteau apropia în acest timp de el (de altfel, submarinul grenadat, atunci cînd ar fi ieşit la suprafaţă, nu ar mai fi avut posibilitatea să ajungă din urmă un convoi trecut peste orizont). (…)“[10].

 

Între timp, în locul distrugătorului „Mărăşti“ a sosit în zonă distrugătorul „Mărăşeşti“, ex-„Nubbio“,  avându-l la bord pe comandorul N. Cristescu, comandantul escadrilei, astfel că, la un moment dat, în jurul cargoului „Alba Iulia“ se aflau trei distrugătoare („Regina Maria“ se afla deja în zonă), trei unităţi K.T., trei remorchere, patru R-boot-uri şi 12 avioane în aer.

 

Revenirea în port a diferitelor nave care au participat la operaţiunile de salvare a navei mixte „Alba Iulia“ s-a efectuat în condiţii de ceaţă, în dimineaţa zilei de 20 aprilie. Navele au ancorat în faţa Constanţei, la circa 800 de metri de farul „Carol I“, intrând ulterior în port.

 

Nava „Alba Iulia“ a ajuns în faţa Constanţei în jurul orei 07:30, trasă de două remorchere germane, şi a aşteptat până la ora 07:45, când a intrat în port, aprovat şi tras de pupa ca o epavă, cu ajutorul unui pilot.

 

La data de 21 aprilie 1944, ora 09:30, nava a fost acostată la dana 16 din bazinul Gării Maritime.

 

Despre acest eveniment relatează şi Romeo Hagiac, pe atunci aspirant, ofiţer cu navigaţia pe distrugătorul „Regina Maria“: „(…) 19 aprilie. Convoiul «Alba Iulia» este bombardat de sovietici. La 19.30 sosim la locul naufragiului. Nava este complect părăsită. Tragedia a fost teribilă. În panica creată, mulţimea şi-a pierdut capul. Oamenii s-au repezit la bărci, îmbrâncindu-se, distrugând totul. În jurul navei erau mii de oameni în apă. Majoritatea sunt salvaţi de navele din jur.

 

21 aprilie. Alba Iulia acostează lângă noi, la Constanţa. Pe punte se văd urmele dezastrului. Trei magazii inundate şi pline de cadavrele celor care nu au mai putut să iasă. S-au prăpădit circa 1.000 oameni, militari şi civili. (…)“.

 

După urcarea pe docul Şantierului naval din Constanţa, odată cu apa au fost scoase toate cadavrele din compartimentele inundate, reparaţiile durând câteva luni, până la sfârşitul războiului.

 

În Ordinul de Zi nr. 440 din 26 aprilie 1944, Forţa Navală Maritimă a citat pe toţi voluntarii care „prin muncă, spirit de sacrificiu şi pricepere“ au contribuit la salvarea navei „Alba Iulia“: aspirant Doru Ionescu, aspirant mecanic Virgil Chircă, maestrul mecanic III Chiazim Bary, sergenţii-majori Dumitru Stancu, Alexandru Gherghescu şi Emil Duţu, sergenţii Antoniu Buda, Paul Hera, Constantin Chiosu şi Cristea Mavrodinoiu, caporal Nicolae Tudor, marinarii Ilie Ludwinschi, Ilie Robescu, Tudor Zâmbreanu, Emil Constantin, Ioan Colţea, Ioan Dulgheru şi Gheorghe Stănescu.

 

Submarinul care a torpilat pe „Alba Iulia“ nu a mai revenit la bază, fiind, se pare, ultimul pierdut în operaţiuni de către Flota sovietică din Marea Neagră.

 

La data de 18 mai 1945, nava mixtă „Alba Iulia“ a fost radiată din Registrul matricol al Căpităniei Portului Constanţa, fiind cedată U.R.S.S. (cf. art. 11 din Convenţia de Armistiţiu/ 12 septembrie 1944, în contul despăgubirilor de război. Marina comercială sovietică a exploatat-o sub numele „Nikolaev“.

 

---

[1] Nume primit în anul 1933.

[2] Pavilion: Germania.

[3] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 26/ 1938, filele: 19 – 23, dosar: 183/ 1945, filele: 40 – 44.

[4] Curent – parâma unui palanc.

[5] Pic – în text, şcondru fixat cu un capăt pe catarg şi ţinut cu celălalt de balansine în poziţie oblică; pe pic se înverghează velele aurice, iar pe navele fără vele se ridică pavilionul în mare.

[6] Raportul a fost înaintat către Căpitănia Portului Constanţa, Comandamentul Forţelor Maritime Române, Direcţia Generală a Serviciului Maritim Român, Inspectoratul Vapoarelor S.M.R., Seetransporthauptstelle (sediul portului maritim) Constanţa.

[7] „L6“ este considerat ultimul submarin sovietic pierdut de Flota Mării Negre.

[8] Bacuri de transport trupe.

[9] Nicolae Koslinski, op. cit., pag. 217 – 232.

[10] Nicolae Koslinski, „«Alba Iulia», supravieţuitorul Mării Negre“, în „Magazin istoric“, Anul XXIV, nr. 10, octombrie 1990, pag. 33 – 35, Anul XXIV, nr. 11, noiembrie 1990, pag. 58 – 68

Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu (2011), „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. 1 – „Navele românești ale Dunării și Mării”, vol. 2 – „Voiaje neterminate”, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising“.

 

 

UNIREA?????

 

http://www.youtube.com/watch?v=Fq4EhOKaIJg

 

Dumneavoastră cum ați fi procedat, dacă erați comandantul navei???

 

Implicarea petrolierului ARGEȘ în catastrofa de pe fluviul Sena

 

 

 

• comandantul navei era Traian Băsescu, actualul președinte al României • fluviul Sena a fost cuprins de flăcări • trei persoane au fost la un pas de a muri arse de vii • pagube de circa 12 milioane dolari • ce a declarat Traian Băsescu despre implicarea navei românești în această catastrofă

 

Petrolierul ARGEȘ (caracteristici tehnice) – pavilion: România, IMO: 6806743, 36.150 tdw., 22.244 trb., lungime: 190,00 m, lăţime: 28,30 m, constructor: februarie 1968, „Hitachi Zosen“, Innoshima – Japonia; a mai purtat numele „Larnaca“ – 1982; a fost tăiat la Alang, în iunie 1992).

 

Evenimentul a avut loc la data de 10 septembrie 1981, când petrolierul ARGEȘ (pavilion: România, comandant: c.l.c Traian Băsescu) a fost implicat într-o catastrofă în portul Rouen (Franţa) de pe fluviul Sena.

 

Ediţia din 11 septembrie 1981 a cotidianului regional „Paris – Normandie“ titrează pe prima pagină: „Fapte şi oameni. Sena în flăcări în faţa rafinăriei «Shell». Dramă evitată cu precizie în apropiere de Rouen“, articol semnat de François Henriot.

 

Potrivit celor consemnate, în dimineaţa zilei de 10 septembrie 1981, în jurul orei 08:30, în aval de Rouen, în dreptul rafinăriei „Shell“, fluviul Sena a luat foc în mod inexplicabil şi terifiant.

 

O uriaşă pată de combustibil uşor, nafta[1], s-a aprins instantaneu. Flăcările uriaşe şi vălătucii de fum au învăluit câteva împingătoare şi barje, producând o panică de nedescris în port. Au fost alertaţi pompierii din patru localităţi riverane.

 

Trei persoane – pilotul unei nave, soţia sa şi copilul lor – au fost la un pas de-a muri arse de vii, dar au fost salvate miraculos de un macaragiu, care a manevrat macaraua aflată pe mal şi i-a cules pe cei trei de pe puntea vasului devorat de incendiu. Alte victime nu au fost înregistrate, ceea ce a făcut ca presa să fie mai puţin interesată de subiect, lăsând autorităţile să ancheteze cauzele şi împrejurările producerii accidentului.

 

Articolul semnala şi primele suspiciuni ale anchetatorilor referitoare la cauza incendiului, întrucât Poliţia bănuia că tancul românesc „Argeş“ ar fi fost la originea deversării de combustibil uşor.

 

A doua zi, acelaşi cotidian a revenit cu o notiţă din care reieşea că instalaţiile rafinăriei „Shell“ nu au stat la originea acelei scurgeri de produse petroliere aromatice. În schimb, o testare a circuitului de pompare de pe petrolierul „Argeş“ a întărit suspiciunile că nava românească ar fi suferit o defecţiune ce ar fi putut fi la originea deversării de combustibil în apele Senei.

 

Incendiul a provocat distrugerea împingătoarelor „Capitole“ şi „Elbiod“ şi a barjelor acestora, precum şi avarierea cargoului grecesc „Eleistria“, a petrolierului „Argeş“ şi a altor nave

 

 „Paris – Normandie“, 11 septembrie 1981: – „(…) timp de câteva minute infernal de lungi, Sena a ars ieri-dimineaţă în aval de Rouen către Grand Couronne.

 

Împinsă de maree şi curent, o pânză de hidrocarburi uşoare – benzină sau produşi aromatici – s-a aprins pe mai multe sute de metri, urcând cu viteza unui cal în galop spre marea rafinărie «Shell»… Câteva secunde, un adevărat zid de flăcări a străbătut fluviul: la Val de La Haye, pe malul drept, în faţa rafinăriei, un ponton de lemn a fost şi el prăjit de valul incandescent. Urmările acestui neaşteptat fulger nu au fost prea grave: mai multe barje şi două vapoare au fost atinse, doar două împingătoare au fost distruse în întregime. Ocupanţii unuia dintre acestea au scăpat de la moarte doar graţie prezenţei de spirit a unui macaragiu. Flăcările au mai lins coca unui petrolier, amarat lângă rezervoarele «Shell».

 

Pe la ora 8:30, focul a luat naştere în preajma cargoului grec «Eleistria», de 14.000 de tone, încărcat cu făină, şi lung de 150 de metri. O scânteie sau un muc de ţigară, şi iadul s-a coborât pe Sena. Atmosfera era încărcată de vapori de hidrocarburi în acea dimineaţă, zic martorii. Flama a luat-o pe râu în sus, spre rafinăria Shell.

 

Un împingător al Uniunii normande, «Elbiot», precum şi barjele autopropulsate «Sare» şi «Adour», încărcate de fosfo-gyps, au fost încercuite de flăcări. Cu mai bine de 40 de kilometri pe oră, focul se propaga pe suprafaţa apei.

 

Un al doilea împingător, «Capitole», proprietatea armatorului Marcel Rolland, şi cele trei barje ale sale, «Arthur», «Didier» şi «Languedoc», au fost şi ele prinse în capcană.

 

«Capitole» se afla nu departe de o macara de pe mal. Macaragiul le-a salvat viaţa celor aflaţi pe vas în acel moment. «Eram prizonieri. Nu puteam face nimic» – povesteşte Georgette Meresse, de 28 ani, soţia lui Richard, pilotul «Capitolului». «Richard a văzut flacăra, mi-a strigat să iau băieţelul şi să ies pe punte».

 

 Richard, Georgette şi micul Jerome au fost văzuţi de macaragiu. Acesta a coborât cupa şi i-a cules pe oamenii aflaţi în primejdie, depunându-i apoi, în siguranţă, pe mal. «Era singura cale de a fi salvaţi» – recunoaşte Georgette. «Altfel am fi ars de vii».

 

O adevărată bombă. «Cu o viteză de neimaginat» – povesteşte un alt martor -, «limba de foc s-a îndreptat spre rafinărie. Flăcările au lins coca petrolierului „Argeş, aparţinând companiei române „Navrom“. Vasul, cu o capacitate de 36.150 de tone şi lungimea de 190 de metri, descărcase hidrocarburi aromatice.

 

Rezervoarele sale erau, aşadar, pline de gaz. Iar „Capitole“, care ardea, a lovit coca acestei adevărate bombe plutitoare… La „Shell“ s-a sunat alarma. Pompierii au sărit la tunurile de apă. De la Rouen, Gran-Couronne, Grand-Quevily, Canteleu, Moulineaux au sosit vehicule de pompieri. Vaporul-pompier al Portului autonom Rouen s-a îndreptat şi el spre zona incendiului.

 

70 de pompieri, conduşi de locotenent-colonelul Louvet, au luptat cu focul, folosind tunuri şi spumă. Aşa se face că pagubele au fost limitate. Spre ora 9, toate focarele au fost stăpânite. E drept, „Capitole“ şi „Elbiod“ au fost distruse complet, însă cargoul grec şi petrolierul român n-au avut decât puţin de suferit».

 

Nici o anomalie la «Shell». Ancheta deschisă de Poliţia din Rouen încă de la începutul acestui foarte grav accident va încerca să determine mai întâi originea teribilei pânze de combustibil. Să se fi rupt vreo ţeavă la «Shell»? Nu a fost făcută, se pare, nici o constatare în acest sens. Reprezentanţii rafinăriei au declarat ieri după-amiază că, imediat după declanşarea alarmei, toate echipamentele au fost verificate, însă nimic anormal nu a fost constatat. Anchetatorii încearcă acum să stabilească dacă nu cumva s-a efectuat vreo manevră greşită în timpul procesului de descărcare a petrolierului companiei «Navrom»“.

 

 „Paris – Normandie“, 12 septembrie 1981: – „După ce au stabilit că nu există indicii de ruptură la conductele rafinăriei «Shell», serviciile poliţieneşti însărcinate cu ancheta au orientat cercetările, aşa cum scriam încă de ieri, asupra petrolierului român de 36.000 tone «Argeş», care a livrat hidrocarburi uşoare la «Shell».

 

 

Ieri-dimineaţă au avut loc testări ale circuitului de pompare de pe «Argeş» şi s-a constatat o importantă scurgere de lichid în Sena. Aceasta e posibil să fie originea peliculei explozive de joi dimineaţă. Aceasta s-ar putea să fie sursa incendiului de joi dimineaţa. Dar, ancheta nu s-a încheiat încă. Orice ar fi fost, lumea din zonă o să-şi amintească mult timp de râurile de foc şi de miraculoasa salvare a familiei pilotului de pe «Capitole» de macaragiul Georges Deboute“.\

 

 

Declaraţia lui Traian Băsescu acordată revistei săptămânale „Flacăra“[2], 31 decembrie 1982:

 

„Am dat curs unei ciudate invitaţii, primită prin poştă, semnată de «un grup de marinari români» – ca în drumurile noastre prin Constanţa să ne facem timp să cunoaştem nişte oameni frumoşi, să stăm de vorbă cu comandantul navei «Crişana», Traian Băsescu. Este – mi se spune – cel mai tînăr comandant de pe petrolierele ţării – nici 31 de ani – comandant căruia i s-a încredinţat, ca semn de preţuire şi încredere, a doua navă ca mărime a ţării, navă al cărei echipaj atinge vîrsta medie de 27 de ani. Scurta şi enigmatica scrisoare se încheie astfel: «Nu uitaţi să-l întrebaţi despre întîmplarea cu incendiul de pe nava „Argeş“, petrecută undeva, în lume, pe vremea cînd abia îşi luase brevetul de comandant, cînd nu pmplinise încă 30 de ani».

 

«(…) Ne aflam într-un port, pe un mare fluviu. Descărcam nafta, un produs distilat din benzină. „Argeşul“ se afla în dana unei mari companii petroliere. Spre sfîrşitul descărcării a izbucnit incendiul. Nu se ştia de la ce şi cum izbucnise. Se aflau în zonă alte 14 nave sub diverse pavilioane. Ardea fulviul în plină zi. Flacăra atingea 40 de metri. În circa 45 de secunde şi nava noastră a fost prinsă în această horă de flăcări. Mai întîi am ordonat trecerea echipajului la posturile de manevră, cu intenţia de a scoate nava din zonă. Văzînd că nu suntem decuplaţi şi realizînd că nu putem pleca – s-ar fi întîmplat o adevărată catastrofă – am hotărît să rămîn cu echipajul la bord, în speranţa că incendiul nu va determina explozia tancurilor de marfă ale navei şi cu intenţia fermă de a stinge incendiul de pe nava noastră şi de a o salva. Echipajul a trecut, deci, la posturile de incendiu.

 

– Cît a durat lupta cu focul?

 

– Două ore. Două ore în care am stins şi un împingător străin abandonat de echipaj şi adus de curent în pupa navei «Argeş», cu tancurile de combustibil în flăcări. Pericolul creştea alarmant.

 

Pe de o prate stingeam flăcările care ne cotropiseră, pe de alta un nou generator de incendiu ne ameninţa. A fost o luptă titanică.

 

Întregul echipaj a rămas la posturi. Mecanicul Cîmpeanu Rubin, fără să vadă ce se întîmplă afară, fără să ştie dacă scăpăm sau nu, nu s-a dezlipit de comanda maşinii, asigurînd funcţionarea agregatelor. Căpitanul secund Costică Ghiondea sau ofiţerul III maritim Doru Manole Spiridon s-au aflat permanent în fruntea celor intraţi în flăcări pentru stingerea incendiului. Fiecare în parte dintre membrii echipajului ar merita să se vorbească despre faptele lui. Era situaţia clasică de abandon a navei. Nimeni nu ne-ar fi acuzat că, într-o asemenea împrejurare, am părăsit nava. Dealtfel, toate cele 14 nave din zona incendiului au fost abandonate.

 

– De ce aţi rămas totuşi pe vas?

 

– Poate gîndul că nu puteam să ne întoarcem acasă cu avionul. Glumesc, desigur! Hotărîrea de a rămîne a fost comună. Fiecare membru al echipajului cunoştea valoarea navei – 20 de milioane dolari; încărcătura, alte milioane. Sigur, viaţa oamenilor e mai presus de toate milioanele. Tradiţia marinărească ne obliga, însă, la efortul suprem de apărare a navei. Plus catastrofa care ar fi urmat pentru complexul petrolier din zonă. Şi am reuşit. Nu am avut nici un rănit. Micile arsuri ale fiecăruia, desigur, nu le mai treci la socoteală cînd salvezi o navă şi cînd te descoperi pe tine, echipaj român, ca singurul care nu şi-a părăsit nava. (…)»“.

 

 

Traian Băsescu, 23/ 24 iunie 1998, la PRIMA TV[3]: „(…) Când eram comandant pe «Argeş», la trei luni de când îmi obţinusem brevetul de comandant, am luat foc în Portul Rouen, nu numai eu, 38 de nave au fost în incendiul din Rouen, în Franţa. Nava suspectată că a generat poluarea, care a făcut ca tot bazinul Portului Rouen şi Sena să fie tot o flacără pe o întindere de 3 kilometri, a fost nava mea, pentru că era nava cea mai mare din zonă şi descărcam nafta în dana rafinăriei «Shellfrançaise». Am stat acolo 28 de zile în anchetă.

 

Legislaţia franceză funcţiona corect. Adică nu trebuia să dovedesc eu că nu s-a produs poluarea de la mine, ci autorităţile franceze trebuiau să dovedească că s-a produs poluarea de la mine. În cele 28 de zile m-am prezentat şi la tribunal, am fost şi în ancheta organelor de justiţie franceze şi, după 28 de zile, instanţa s-a pronunţat că nu poate fi probată vina navei «Argeş». Am plecat, dar au rămas un litigiu, o acuzaţie la adresa navei de circa 12 milioane de dolari, o cerere de daune…

 

A fost un litigiu, am explicat organelor de Securitate ce s-a întâmplat cu noi acolo şi, acum pot să o spun public, nu mai e nici un secret, am schimbat ceva în instalaţie înainte să permitem accesul autorităţilor franceze la bord, ceea ce a făcut imposibilă demonstraţia, demonstrarea vinei noastre… Acasă nu puteam să nu-i spun care a fost realitatea măcar armatorului, armatorul nu puteam să mi-l mint, iar în echipaj erau destui care ştiu ce s-a întâmplat. (…)“.

 

Traian Băsescu, 14 noiembrie 2009, în cotidianul „Libertatea“[4]: „(…) nava a fost cuprinsă de flăcări. Foc, înăbuşeală, fum. Atunci am început să-mi văd filmul copilariei. La un moment dat, în timpul acestei visări care mă ducea în braţele morţii, mi s-a părut că în foc îmi văd soţia cu fetiţele de mână. A fost incredibil. O imagine pe care nu o voi uita niciodată. M-am repezit în foc. Voiam să ajung la fetele mele. Se întâmpla în 1981, iar pe vremea aceea se purtau cămăşi de nailon, dacă vă aduceţi aminte. Cămaşa a fost salvarea mea, pentru că s-a topit instant. Şi când am simţit că mi-a intrat plasticul în piele m-am trezit brusc din mersul acela halucinant prin foc. Ca într-un film…(…)“.

 

Pagubele, estimate la circa 12 milioane dolari, nu au fost plătite de nimeni, pentru că vinovaţii nu au fost nici acuzaţi, nici condamnaţi.

 

Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu (2011), „Amintiri despre o flotă pierdută“, vol. I – „Navele românești ale Dunării și Mării“, vol. II – „Voiaje neterminate“, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising“.

 

---

[1] Nafta – esenţă nerafinată, ușoară sau grea, materie primă la cracarea hidrocarburilor.

[2] Georgeta Ştefănescu, „Ancheta FLACĂRA: «Cel mai», «Cea mai». Fapte de eroism, O navă şi un echipaj în care furtuna (şi focul!) loveşte ca într-un munte“, în „Flacăra“, nr. 52, 31 decembrie 1982, pag. 12.

[3] (http://noutati.x-ro.eu/inregistrare-cu-traian-basescu-recunoscand-incendiere-de-nave.html); (http://stareanatiunii.com/traian-basescu-recunoaste-o-falsificare-de-probe.html).

[4] (http://www.ziare.com/alegeri/alegeri-prezidentiale-2009/cum-a-fost-traian-basescu-la-un-pas-de-moarte-in-1981-950659).

http://www.cotidianul.ro/marturia-unui-roman-din-bruxelles-despre-trecutul-intunecat-al-lui-traian-basescu-194317/
http://www.magazin-nautic.ro/?p=3697
http://archives-lepost.huffingtonpost.fr/article/2008/02/04/1094088_roumanie-comment-le-president-roumain-a-berne-les-francais-il-y-a-vingt-sept-ans.html

 

Evenimente navale mai putin cunoscute de opinia publica, CENZURATE de regimul comunist!!!

 

Tragedia de la bordul cargoului IAȘI

 

 

Tragedia a avut loc la data de 29 noiembrie 1961. Comanda navei era compusă din comandant: Gheorghe Bădescu, secund: Constantin Banu, şef-echipaj: Manole Velicu, şef-mecanic: Vasile Melnic, echipaj: 35 membri.

 

Cargoul plecase din portul Constanţa în ziua de 27 octombrie 1961 cu destinaţia Belfast (Irlanda de Nord), de unde a plecat spre portul Rouen (Franţa), unde a ajuns în ziua de 14 noiembrie 1961.

 

În portul Rouen a încărcat 3.900 tone orz cu destinaţia Ravena (Italia), port spre care a plecat în ziua de 20 noiembrie 1961.

 

În ziua de 29 noiembrie 1961, la orele 16:30, fusese programată o şedinţă de sindicat, motiv pentru care, la ora producerii incendiului, o parte din echipaj (12 oameni) se adunase într-una dintre încăperile din castelul de la pupa navei. Spaţiul fiind insuficient, o altă parte din echipaj (16 oameni) s-a întrunit într-una dintre încăperile amplasate la castelul central, ceilalţi membri (7 oameni) din echipaj fiind în alte locuri de pe navă.

 

În jurul orei 17:10, când nava se găsea în Marea Ionică, în punctul de coordonate latitudine 39° 40’ Nord şi longitudine 180° 33’ Est, la cabinele echipajului amplasate în castelul din pupa navei a izbucnit un puternic incendiu.

 

Focul a fost observat de bucătarul Ion Stanciu, care, în timp ce se afla pe puntea bărcilor, a văzut fum ce ieşea prin uşa de acces în coridor. Dându-şi seama că este vorba despre un incendiu, s-a deplasat la castelul din centru, unde a anunţat pe cei 16 colegi aflaţi în şedinţă.

 

Ofiţerul I Nicolae Vîjiac, aflat în acel loc, luând cunoştinţă despre situaţie, a anunţat pe comandantul navei şi a dat alarma generală.

 

S-a acţionat cu toate mijloacele de stingere, inclusiv cu găleţile, şi s-au luat măsuri pentru a împiedica extinderea focului la magaziile navei. S-a încercat ajungerea la cei 12 marinari aflaţi în cabina situată la castelul din pupa navei, dar toate tentativele au eşuat din cauza flăcărilor violente şi a fumului dens şi toxic, care cuprinseseră accesul la acea încăpere.

 

Comandantul a ordonat reducerea vitezei navei, apoi stoparea maşinilor, dispunând evacuarea sălii maşinilor de către mecanicul şi motoristul de serviciu, rămânând în funcţiune numai unul dintre cele două motoare auxiliare, pentru alimentarea cu energie electrică a pompei de incendiu.

 

La ora 17:45 a fost lansat semnalul S.O.S., întrucât acţiunile de lichidare a incendiului nu dădeau rezultate. La semnalul de ajutor a răspuns petrolierul „Mario Martini Secondo“[1], ex-„Sirocco“[2] (pavilion: Italia, IMO: 5225253, indicativ: ICMQ, 15.928 tdw., 10.434 trb., lungime: 162,60 m, lăţime: 19,30 m, constructor: decembrie 1948, „Kockums“, Malmö – Suedia), aflat la circa două ore distanţă de nava „Iaşi“.

 

La ora 20:00, cargoul „Iaşi“ a fost chemat de o navă (pavilion: U.R.S.S., indicativ: UIGQ), care a întrebat dacă are nevoie de asistenţă, dar, fiind departe de locul sinistrului şi în legătură cu petrolierul italian, a răspuns că nu este nevoie, întrucât nava italiană îi văzuse.

 

La ora 20:20, sala maşinilor şi tancurile de combustibil au fost inundate cu CO2, pentru a preîntâmpina extinderea incendiului la aceste compartimente.

 

La ora 20:50 a sosit în ajutor cargoul „Erich Schroder“[3] (pavilion: Germania, IMO: 5105295, indicativ: DGKU, 3.740 tdw., 2.144 trb., lungime: 102,00 m, lăţime: 14,40 m, constructor: iulie 1956, „Norderwerft“, Hamburg – Germania; a fost lansat la apă la data de 10 noiembrie 1955), care a reuşit să abordeze nava „Iaşi“, dar comandantul român a rugat nava germană să rămână în asistenţă până la sosirea navei italiene, care urma să remorcheze nava „Iaşi“. În urma abordajului efectuat de nava germană, cargoul „Iaşi“ a suferit unele avarii.

 

La ora 21:43 a sosit în zona sinistrului petrolierul italian „Mario Martini Secondo“, care a trimis la bordul navei româneşti pe secundul său, pentru a dirija legăturile de remorcă, dar apropierea navei italiene era deosebit de riscantă, întrucât aceasta, fiind un petrolier aflat în balast, flăcările mari şi violente o puneau în mare pericol.

 

La ora 23:00 s-a oprit motorul auxiliar, acesta fiind afectat de pătrunderea apei la instalaţia de ungere.

 

La ora 01:10 a nopţii de 29/ 30 noiembrie 1961, nava italiană a colizionat cu prova nava românească, producându-i unele avarii.

 

La ora 02:15 a avut loc o nouă tentativă de remorcare, dar parâma s-a rupt.

 

La ora 02:30 s-a dat o altă parâmă de remorcă de la „Iaşi“ la nava italiană şi s-a luat o sârmă-remorcă de la nava italiană la „Iaşi“.

 

În timpul operaţiunilor de remorcaj, puterea vântului era de forţa 5 – 6 din sector Sud – Est şi marea cu valuri mari, nava „Iaşi“ fiind derivată către coastă. A fost lăsată la apă ancora din babord cu 2 – 3 chei de lanţ.

 

La ora 02:45 s-au rupt din nou ambele remorci.

 

La ora 03:40, cei de pe nava italiană au trimis din nou două remorci la bordul navei „Iaşi“, care, şi acestea,    s-au rupt la ora 08:05 a zilei următoare.

 

În ziua de 30 noiembrie 1961, la ora 08:10 s-a renunţat la ajutorul petrolierului italian, dar acesta a rămas în asistenţă şi a însoţit nava românească până în portul Galliopoli.

 

În jurul orei 08:10, după circa 15 ore de la izbucnirea incendiului, la faţa locului a sosit salvatorul „Ardimentoso“[4], ex-„ATR-7“[5] (pavilion: Italia, IMO: 6133336, indicativ: IKEF, 852 trb., lungime: 50,40 m, lăţime: 10,10 m, constructor: februarie 1944, „Sample“, Boothbay Harbor – S.U.A.), care a reuşit să remorcheze nava „Iaşi“ până în portul Galliopoli (Italia), în care a sosit în aceeaşi zi la ora 16:00. De precizat că, după lansarea/ recepţionarea semnaleleor S.O.S., remorcherul italian a răspuns şi a lucrat în traficul radio cu indicativul de apel al vasului „Hercules“ (!?!, indicativ: IOMW).

 

Incendiul a continuat pe tot parcursul deplasării, în port intervenind şi pompierii din oraş.

 

După lichidarea incendiului s-a reuşit pătrunderea în încăperea în care se aflau cei 12 marinari, întruniţi în şedinţa sindicală. Toţi cei 12 oameni au fost găsiţi morţi. Incendiul a distrus suprastructura din pupa navei, iar motorul principal, motoarele auxiliare şi cârma au suferit avarii remediabile.

 

Cauzele care au dus la producerea incendiului nu au putut fi stabilite, dar au fost emise unele ipoteze, şi anume: incendiul ar fi putut izbucni din cauza încingerii şi, apoi, autoaprinderii mărfii, defecţiuni la instalaţia energetică sau electrică, flacără deschisă sau scântei într-un mediu inflamabil, scurt-circuit la instalaţia electrică, aprinderea din neglijenţă a obiectelor de inventar din cabinele echipajului (prin chibrit aprins, fier de călcat, ţigară nestinsă aruncată în apropierea unor substanţe inflamabile), incendierea prin substabţe inflamabile.

 

Analizate punctual şi în funcţie de factorii şi împrejurările specifice, aceste cauze au fost eliminate rând pe rând, rămânând plauzibilă, dar fără a putea fi dovedită, cauza potrivit căreia focul a fost provocat de o substanţă extrem de inflamabilă şi toxică.

 

La această concluzie s-a ajuns după analiza vitezei de extindere a focului, poziţiile în care au fost găsite trupurile celor 12 oameni din echipaj, care au decedat prin asfixiere şi ardere, acestea fiind găsite pe locurile unde au stat în timpul şedinţei, fără a prezenta dovezi de panică.

 

Cadavrele nu erau carbonizate, întrucât, în încăperea respectivă, a fost introdusă apă (circa 30-35 cm înălţime).

 

La data de 2 decembrie 1961, după identificarea trupurilor celor decedaţi, acestea au fost introduse în sicrie şi expediate în ţară.

 

În urma catastrofei s-a constatat decesul următorilor membri de echipaj: Vasile Melnic, 49 ani, Galaţi – şef mecanic, Virgil Neagu, 29 ani, Constanţa – of. mecanic I, Gheorghe Folescu, 24 ani, Copăceni-Vâlcea – of. mecanic III, Valentin Iscenco, 25 ani, U.R.S.S. – electrician I, Alexandru Taflan, 37 ani, Lepşa-Vrancea – electrician II, Cristea Costov, 24 ani, Constanţa – strungar, Valentin Mocanu, 25 ani, Mihail Kogălniceanu – motorist, Ion Hîrşulescu, 34 ani, Constanţa – motorist, Victor Boescu, 23 ani, Constanţa – motorist, Victor Ştefan, 28 ani, Bucureşti – motorist, Ion Panduru, 35 ani, Constanţa – motorist, Ion Pagurschi, 48 ani, Balabancea-Tulcea – şef timonier.

 

Supravieţuitori: Gheorghe Bădescu, 74 ani, Bucureşti – comandant, Constantin Banu, 28 ani, Constanţa – secund, Nicolae Vîjîiac, 26 ani, Ploieşti – of. I punte, Gheorghe Codreanu, 53 ani, Drăgăşani-Vâlcea – ofiţer RTG, Ion Moldoveanu, 30 ani, Braniştea-Bistriţa Năsăud – ofiţer II punte, Victor Mitran, 28 ani, Sătmărei-Satu Mare – ofiţer III punte, Liviu Grozav, 25 ani, U.R.S.S. – timonier, Petre Dobre, 41 ani, Coruja – of. mecanic II, Ştefan Lazăr, fără date personale – motorist, Ion Stanciu, 34 ani, Râmnic-Constanţa – bucătar, Manole Velicu, 54 ani, Beştepe-Tulcea – şef echipaj, Ştefan Stan, 31 ani, Aliceni-Satu Mare – timonier, Gheorghe Dumitru, 28 ani, Băbeni-Vâlcea – timonier, Stan Vîrtopeanu, 41 ani, Adamclisi-Constanţa – timonier, Mircea Peglan, 30 ani, Cleja-Bacău – timonier, Cristea Nicolov, 32 ani, Palanca-Bacău – marinar, Nicolae Strat, 28 ani, Bucureşti – marinar, Aurel Stoica, 28 ani, Valea Rea-Vaslui – marinar, Constantin Ţarălungă, 53 ani, Budusaci-Bacău – sanitar, Constantin Manea, 62 ani, Galaţi – brutar, Nicolae Orăşeanu, 32 ani, Negru Vodă-Constanţa – ospătar, Gheorghe Panait, 36 ani, Lacul Babani – ospătar, Constantin Iancu, 28 ani, Constanţa – maistru lemnar.

 

A mai circulat o versiune neoficială a cauzei sinistrului, potrivit căreia la bordul navei ar fi fost amplasată o bombă de către docherii francezi, aflaţi în grevă chiar în timpul operaţiunilor de încărcare a navei româneşti, pentru că, în urma indicaţiilor primite din ţară, membrii echipajului au continuat încărcarea (amararea[6]) navei şi, fără voia lor, au ajuns „spărgători de grevă“, ceea ce, s-a presupus, a dus la răzbunarea greviştilor francezi.

 

În baza aprobării conducerii M.T.Tc. de pe referatul Direcţiei Navigaţiei Civile nr. 555/ 41671 din 16 octombrie 1962 şi a Ordinului D.N.C. – Inspectoratul Navigaţiei Maritime şi Fluviale nr. 555/ 5277 din 16 februarie 1963, nava „Iaşi“ a fost radiată din Registrul matricol al Căpităniei Portului Constanţa, fiind abandonată în urma sinistrului din 29 noiembrie 1961 în favoarea ADAS[7], care a acceptat abandonul prin actul nr. 4256/ 22 iunie 1962.

 

După câţiva ani, în anul 1967, în dotarea „Navrom“ Constanţa a intrat un nou cargou de 4.500 tdw., care a fost botezat tot cu numele „Iaşi“.

 

---

[1] Nume primit în anul 1960; a mai purtat numele „Mario Martini“ (1964) şi „Pedrin“ (1974); a fost tăiat la La Spezia, în aprilie 1979.

[2] Pavilion: Norvegia.

[3] A mai purtat numele „Vulcanus“ (1972), „Vulcanus I“ (1983), „Oragreen“ (1990) şi „Kotrando“ (2004).

[4] Nume primit în anul 1954; a mai purtat numele „Gloria“ (1948).

[5] Pavilion: S.U.A.

[6] Amará – a fixa obiectele de la bord pentru a nu se deplasa la balans; amară – parâmă de legare.

[7] ADAS (Administraţia Asigurărilor de Stat) – instituţie cu capital integral românesc (înfiinţată în anul 1952), specializată în activitatea de asigurare, de reasigurare şi de comisariat de avarie; ADAS şi-a desfăşurat activitatea sub conducerea generală a Ministerului Finanţelor, pe baza unor decrete emise special pentru aceasta; prin Hotărârea de Guvern nr. 1279 din 8 decembrie 1990 privind înfiinţarea unor societăţi comerciale pe acţiuni în domeniul asigurărilor, care prevedea că, începând cu data de 1 ianuarie 1991, se pot crea societăţi de asigurare ca societăţi comerciale pe acţiuni, ADAS şi-a încetat activitatea (activul şi pasivul ADAS a fost preluat de către societăţile ASIGURAREA ROMÂNEASCĂ S.A., ASTRA S.A. şi agenţia CAROM S.A., înfiinţate prin prevederile aceleiaşi H.G.

Constantin Cumpana, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flota pierduta“; vol. 1 – „Navele romanesti ale Dunarii si Marii“; vol. 2 – „Voiaje neterminate“; Constanta, Editura: „Telegraf Advertising“.

Pentru cei nefamiliarizati cu termenii marinaresti:
http://static.lexicool.com/dictionary/WD8NQ814001.pdf

 

 

La data de 12 mai 1944, cargoul „Durostor“[1], ex-„Sankt Petersburg“ (pavilion: România, IMO: 5614608, comandant: Mihail E. Eustaţiu, secund: Mircea Nicolae, mecanic-şef: Ion Berdilă, 1.309 trb., construit în anul 1911) a fost interceptat şi lovit de bombele unei grupări de 12 aparate sovietice tip Pe-2, în timpul operaţiunilor de retragere din Crimeea (convoiul „Trandafirul“ din cadrul Operaţiunii „60.000“).

În aceeași zi, în timp ce căuta supravieţuitori, nava a fost torpilată de submarinul A-5 (comandant: căpitan-locotenent Matveiev) şi s-a scufundat la 75 Mm de Chersonez, în apropiere de Sevastopol, în punctul de coordonate 44° 37’ Nord/ 31° 57’ Est.

Comandantul Eustaţiu E. Mihail a decedat. A doua zi, în urma rănilor grave, a decedat şi Ion Tudorache – marinar. Au fost răniţi Marin Florea – chelner şi Ion Chiţimia – bucătar.

Ceilalţi marinari din echipaj au fost salvaţi de cele trei R-boot-uri din escortă.

„Subsemnatul[2], Nicolae Mircea, ofiţer I pe nava «Durostor», proprietatea S.M.R., sub pavilion român, înscris în portul Constanţa, am onoare a vă raporta următoarele cu privire la scufundarea navei, survenită prin acţiunea inamică din 14 mai 1944:

În ziua de 11 mai 1944, către orele 17.50, ieşind din portul Constanţa cu misiune specială, am început navigaţia conform instrucţiunilor primite. Suntem escortaţi de R.B. 164, marea calmă şi vânt de Nord şi Nord – Est, slab. Navigaţia a durat în condiţiuni normale până în ziua de 12 mai 1944, către orele 9.50, când am avut alarmă de submarine. Ne continuăm misiunea.

La orele 11.00 apar primele avioane torpiloare inamice, care ne atacă la orele 11.35, lăsând 3 torpile, pe care le evităm. Artileria A.A. a bordului doboară unul dintre avioane. Nava se afla la punctul aproximativ de longitudine 31° 25’ Est şi latitudine 44° 35‘ Nord.

După primul atac ne continuăm misiunea. Până la orele 15.25 din aceeaşi zi, suferim un atac în picaj din partea avioanelor inamice, care lansează asupra navei mai multe bombe ale căror schije lovesc corpul vasului şi suprastructurile.

La orele 14.45, vasul primeşte 4 bombe în babord, în dreptul magaziei Nr. 2, din care 2 explodează la atingerea bordului exterior, provocând o mare spărtură în corpul navei, pe unde apa pătrunde cu furie în magaziile Nr. 2 şi Nr. 1. Puntea de comandă este distrusă, cârma blocată, vasul se înclină la bord. Maşina se opreşte în acest timp din cauza şocului exploziilor din jurul vasului şi a celor care au lovit vasul. Apa începe să pătrundă în maşină printr’o gaură din tribord. Se pune pompa de evacuare a apei din maşină. Vasul, în plină viteză, girează uşor la tribord. Vasul începe să se aproveze.

Către orele 15.50, considerând naufragiul inevitabil, se dă la posturi comanda de abandon. Se lansează bărcile de salvare. Vasul german de escortă R.B.164 culege oameni din bărci.

Către orele 16.10, vasul se înclină brusc cu prova în jos şi se scufundă în punctul aproximativ de longitudine 31° 57’ Est şi latitudine 44° 37’ Nord.

În momentul scufundării, vasul se afla în drum Nord, în urma ordinului primit de la vasul de escortă, pentru a găsi un F german avariat.

Menţionez că, după lansarea bărcilor cu care s’a salvat personalul român al vasului şi personalul german al A.A. de pe bord, comandantul navei, Eustaţiu Mihai, s’a lăsat pe un socar[3] dela pupa navei, sărind în apă la tribord.

În acelaşi timp, maşina – forţată de presiunea excesivă a aburilor – s’a deblocat, punându-se în mişcare automat. Echipajul şi comandantul navei sunt pescuiţi de R.B. 164, unde sunt pansaţi de echipajul german.

Comandantul vasului are o rană la piciorul stâng şi la cap.

Matelotul Tudorache Ioan – ambele picioare rupte şi mâna stângă, chelnerul Florea Marin – o rană la abdomen, bucătarul Chiţimia Ioan – o rană la piciorul drept.

În drum spre Constanţa, către orele 20.00, din cauza rănilor primite, moare comandantul Eustaţiu Mihai.

În timpul atacului şi al salvărei, echipajul român şi german s’a comportat foarte bine, fără panică, totul a decurs în ordine, care a contribuit la salvarea tuturor. (…)“.

Scufundarea cargoului DANUBIUS

1944, 12 mai – cargoul „Danubius“[4], ex-„Portimao“[5] (pavilion: România, IMO: 5601341, comandant: Ion Gh. Popescu, armator: Matteo Löwensohn, Trieste – Italia, 1.489 trb., construit în anul 1899) s-a scufundat în rada portului Chersonez, în urma unui puternic bombardament al aviaţiei sovietice.

Cargoul făcea parte din convoiul „Profetul“, format din navele „Helga“, ex-„Nyhavn“ (pavilion: Germania, IMO: 5604749, 1.626 trb., construită în anul 1919), „Tissa“ (pavilion: Germania), escortate de canoniera „Locotenent-comandor Eugen Stihi“ (pavilion: România, IMO: 6105395, 315 trb., construită în anul 1916), cu destinaţia Sevastopol.

Atacurile aeriene inamice s-au declanşat în dimineaţa zilei de 12 mai şi s-au succedat la intervale de 5 – 10 minute, în formaţii de câte 10 – 15 aparate, cu precădere avioane de asalt, în picaj, alternând cu bombardiere (tip Il-2) şi avioane torpiloare.

„Danubius“ a fost lovit în plin şi, după împrăştierea fumului produs de explozia înspăimântătoare, nu s-a mai văzut nimic pe suprafaţa apei, nava fiind efectiv pulverizată de explozia celor 40 de tone de muniţie (mine antitanc şi de infanterie) ce o transporta la bord.

Niciunul dintre oamenii echipajului şi din trupele aflate la bord nu s-a putut salva.

Au murit: Ion Gh. Popescu – comandant, Ovidiu Titorian – secund, Marius Iacobeanu – ofiţer maritim, Anghel Gârbă – şef-meanic, Gheorghe Buciuc – şef de echipaj, Nicolae Fudulu – mecanic II, Gheorghe Marin – mecanic III, Aurel Căpitănescu – maistru lemnar, Nicolae Giurgiu – ajutor mecanic, Alexandru Romano – timonier, Constantin Zburlea – timonier, Vasile Suzan – matelot, Ilie Petre – matelot, Marin Mardare – matelot, Ion Nicolae – matelot, Alexandru Roşu – matelot, Emil Mihăilă – fochist, Pavel Pimen – fochist, Pavei Doiciu – fochist, Ion Sufragiu – fochist, Ion Giubega – fochist, Alexandru Labuneţ – fochist, Scarlat Istrate – fochist, Alexandru Lupan – fochist, Alexandru Dorojneac – bucătar, Gheorghe Vrânceanu – chelner şi Dumitru Chiru – chelner.

Tragedia s-a petrecut în timpul operaţiunii de retragere a trupelor româno-germane din Crimeea, desfăşurată sub numele de cod Operaţiunea „60.000“.

Torpilarea cargoului OITUZ

 

La data de 31 august/ 1 septembrie 1944, cargoul „Oituz“, ex-„Leros“, ex-„Hornsund“ (pavilion: România, IMO: 5602452, 2.679 trb., construit în anul 1906) a fost torpilat de submarinul U-23[6] – tip II B (pavilion: Germania, IMO: 6110117, comandant: locotenent-major Arendt, 328 to., 279 trb., lungime: 42,70 m, lăţime: 4,10 m, constructor: 24 septembrie 1936, „Krupp“, Kiel – Germania; a fost lansat la apă la data de 28 august 1936; data punerii chilei: 11 aprilie 1936) şi s-a scufundat[7] în dana 22 a portului Constanţa,

Cunoscând accesul dinspre Tuzla spre portul Constanţa şi găsind estacada[8] (poarta) deschisă, submarinul german a reuşit să se apropie neobservat şi a lansat două torpile.

Una dintre acestea, probabil destinată distrugătorului „Mărăşti“, ex-„Sparviero“ (pavilion: România, IMO: 6106015, 1.760 to., construit în anul 1917), a lovit cheul, iar cealaltă a lovit cargoul „Oituz“ în bordul tribord, în dreptul magaziei nr. 4, producându-i o spărtură de 7 m x 4 m. De asemenea, a fost scufundat şi un dragor sovietic.

Puterea deflagraţiei a fost foarte mare. Vinciurile navei şi bucăţi din corpul navei au fost aruncate la mari distanţe. Apa a năvălit cu rapiditate în compartimentul maşini şi magaziile nr. 4 şi 3 ale navei, inundându-le.

Corpul navei a fost rupt la tribord şi la babord, de la copastie până aproape de chilele alterale şi, în doar câteva minute după explozie, cargoul s-a pus pe fundul mării. Echipajul navei a fost evacuat, la bord rămânând numai personalul strict necesar, pentru paza şi întreţinerea aparaturii şi instalaţiilor neafectate de distrugeri.

Comandanţii sovietici din portul Constanţa au bănuit că atacul asupra cargoului a fost efectuat chiar de unul dintre submarinele româneşti legate în bordul navei-bază din Dana 0, dar s-a dovedit că acestea nu ar fi avut posibilitatea efectuării atacului cu torpile.

În urma anchetei asupra cauzelor şi împrejurărilor producerii atacului s-a stabilit că, pentru rămânerea deschisă a estacadei de protecţie a intrării în port, vinovatul a fost un ofiţer sovietic, care a fost sancţionat.

La 18 octombrie 1948 a fost ranfluat şi ridicat pe doc cu intenţia de a fi reparat.

Prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 988 din 15 septembrie 1951 s-a aprobat dezmembrarea navei şi recuperarea materialelor refolosibile.

La 31 octombrie 1951 au început operaţiunile de dezmembrare, finalizate la 30 august 1952.

A fost radiat din Registrul matricol al Căpităniei Portului Constanţa (cf. prevederilor art. 12 din Decretul nr. 40/ 1950).

---

[1] Cargoul s-a numiti iniţial „Sankt Petersburg“ şi a fost cumpărat de Statul Român de la ruşi (iunie 1914), în iulie 1915 inaugurând linia maritimă Constanţa – Balcic.

[2] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Căpitănia Portului Constanţa, dosar: 31/ 1938, filele: 10 – 12.

[3] Socar – parâmă cu grosimea de circa 80 mm.

[4] Nume primit în anul 1938.

[5] Pavilion: Germania; a mai purtat numele „Lotte Reith“ (1917) şi „Basarabia“ (1932).

[6] Navele militare germane aduse în Marea Neagră au avut misiunea de aprovizionare şi sprijinire a Frontului de Sud, dar, în urma prăbuşirii acestuia şi rămânerea fără bazele din România şi Bulgaria, „Schwarzes Meer Flotte“ risca să fie capturată de trupele sovietice; acesta a fost motivul pentru care, în noaptea de 29/ 30 august 1944, aproximativ 200 de nave de suprafaţă au fost sabordate de germani în faţa Varnei, în afara apelor teritoriale bulgăreşti; în Marea Neagră au mai rămas doar trei submarine: U-19, U-20 şi U-23, care urmau să fie funcţionale până la epuizarea torpilelor de la bord, după care se retrăgeau la coasta turcească spre a fi oferite la vânzare; submarinele germane au rămas fără torpile în ziua de 3 septembrie 1944 (atac al lui U-23 cu o torpilă Zaub König acustică asupra unui VS – vânător de submarine românesc), după care s-au îndreptat spre Turcia, pentru a fi oferite la vânzare, întrucât oferta a fost respinsă de Marina Turcă, germanii au sabordat submarinele: U-20 şi U-23 la 10 septembrie 1944 şi U-19 la 11 septembrie 1944 pe coasta Anatoliei, la Bender Eregli.

[7] Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale, fond: Direcţia Navigaţiei Maritime Constanţa, dosar: 6/ 1948, fila 15.

[8] Estacadă – (în text) baraj construit de-a curmezişul unui curs de apă sau la intrarea într-un port maritim pentru protejarea contra minelor, submarinelor, corpurilor plutitoare etc.

Constantin Cumpana, Corina Apostoleanu, 2011, „Amintiri despre o flotă pierdută”, vol. I – „Navele romanesti ale Dunarii si Marii”, vol. II – „Voiaje neterminate”, Constanta, Editura: „Telegraf Advertising”.